Un objectif louable, mais lequel ?
Dans un billet publié il y a quelques mois, j’avais indiqué mon intérêt grandissant pour les véhicules électriques. Même si je carbure toujours au gazole, je crois bien que ma prochaine voiture ne sera pas polluante. Encore loin de la perfection — comprendre autonomie et capacité de remorquage — les progrès dévoilés chaque jour par l’actualité sont porteurs de beaucoup d’espoir.
Dans cette mouvance vers l’électricité, nos gouvernements, tant fédéral que provincial, me semblent afficher des attitudes incohérentes. Bien sûr, on ne peut qu’applaudir des subventions visant à accroître le nombre de véhicules électriques sur nos routes. Au Québec, l’offre est fort intéressante en soi, 8 000 $ pour l’achat d’un VE neuf. De son côté, le fédéral ajoute 5 000 $ à ce montant. Excellent, j’en conviens. Oui, mais…
Ce que je ne parviens pas à comprendre c’est l’objectif visé par les gouvernements fédéral et provincial. Annoncé comme un incitatif pouvant contribuer à la réduction des émissions de carbone provenant des véhicules automobiles, cette mesure se transforme plutôt en mesure d’économie sociale, se voulant plus un partage de la richesse plutôt qu’une lutte réelle contre les changements climatiques.
Actuellement pour être admissible à l’aide provinciale, le prix d’un VE ne doit pas dépasser 75 000 $. Au fédéral, l’aide est refusée si le modèle de base inscrit au catalogue dépasse 45 000 $. Quel est donc l’objectif réel de cette aide ? Mesure antipollution ou aide financière aux personnes à faibles revenus ? Nous nageons en pleine ambiguïté. Pour vraiment montrer la sortie aux véhicules à combustion interne, surtout ceux qui consomment beaucoup, qu’elle est la nécessité d’imposer une limite sur leur prix ?
Prenons l’exemple d’un caravanier remorquant une caravane traditionnelle ou à sellette. D’ici 12 à 18 mois, au moins quatre camionnettes performantes vont faire leur apparition sur le marché. Cet été, Tesla va dévoiler sa création. Ford qui vient d’investir 500 millions USD dans Rivian devrait lui aussi aller de l’avant. De son côté, Rivian en est à multiplier les essais routiers et devrait entrer en production dans les prochains mois. Un autre joueur, Atlis, a égalent dévoilé des esquisses d’un modèle ambitieux de camionnette pouvant tracter 35 000 livres (non, non il n’y a pas un zéro de trop). Tesla va encore plus loin avec 300 000 livres de capacité de traction. Quant à l’autonomie, avec les batteries actuellement disponibles ces constructeurs parlent de 640 à 800 km. Certes, le prix de ces camionnettes se situera probablement entre 80 000 et 100 000 $ canadiens.
Or, pour se procurer une camionnette à combustion interne, il faut souvent allonger une somme proche de ces mêmes montants. Malgré cela, les camionnettes actuelles sont toujours énergivores et polluantes. Sortir une camionnette 3500 de la route pour lui préférer une électrique est plus bénéfique pour l’environnement que de remplacer une Kia Soul à essence par une autre électrique. Pourtant la camionnette est exclue de l’aide gouvernementale.
N’ayant pas vraiment le choix, le caravanier doit se procurer ce type de véhicule pour remorquer son VR en sécurité. Rouler dans un tel véhicule n’implique pas de facto que son conducteur appartient partie de la classe financièrement supérieure, loin de là. Plusieurs d’entre eux doivent s’astreindre à une gestion très serrée de leur budget afin de compenser les coûts reliés à l’achat et à l’utilisation de leur camionnette. Pourtant, impossible d’obtenir une quelconque aide gouvernementale pour remplacer cette camionnette, énergivore et polluante, par un modèle plus vert.
Nos gouvernements, les yeux constamment rivés sur le baromètre électoral, acceptent de torpiller un si louable objectif, axé sur la transformation du parc automobile pour le rendre moins polluant. Ils préfèrent plutôt saupoudrer leur aide financière et toucher le plus d’électeurs possible tout en les poussant vers des voitures à petit prix. Ils savent depuis longtemps que jouer les pauvres contre les riches constitue un excellent moyen pour emmagasiner des votes.
Pour ma part, je considère contre-productif de réserver l’aide financière aux petits véhicules alors que ce ne sont pas eux qui polluent le plus. Cela me fait penser à un archer disposant des meilleures flèches du monde mais qui ne lui seront d’aucune utilité s’il ne réussit pas à viser la bonne cible.
La ville de Laval a mis fin à sa subvention de dernier jour d’avril
Roger,
Merci du renseignement, je viens tout juste de corriger mon texte.
Oui, bcp d’énergie sont mis au développement des véhicules électriques puissants mais le développement du réseau de recharge des batteries ne semble pas suivre le rythme. On dirait que l’on est dans le mode : charrues avant les bœufs. Je crois que présentement, ce qui tracasse les voyageurs est l’accès aux bornes de recharge.
Je demeure d’Accord avec le gouvernement pour cette fois.
Je ne vois pas pourquoi mon voisin qui a juste les moyens d’acheter une Elantra m’aiderait à acheter un véhicule à plus de 75000, même si c’est pour diminuer la pollution.
Si j’ai déjà les moyens d’acheter un Tahoe, je dois avoir probablement avoir la capacité financière d’acheter un Tahoe électrique qui sera probablement quelques dizaine de milliers de pesos plus cher.
Bye
gilles corriveau,
Le hic dans votre raisonnement est que votre voisin a probablement opté pour un véhicule électrique pour faire sa part pour lutter contre les changements climatiques. En fonction de ses principes, je me permets de croire que celui serait d’accord pour la subvention permette d’en faire encore plus créer un impact positif encore plus grand.
Si le plafond de 75 000 $ était aboli, chaque fois que quelqu’un changerait son gros pickup polluant pour un modèle électrique, le coût de subvention de 13 000 $ serait réparti sur l’ensemble des Québécois contribuant aux finances publiques, soit environ 0.003 $ par camionnette électrique achetée. Les électromobilistes étant des personnes profondément convaincus qu’il faut prendre des moyens pour sauver la planète, ce n’est pas 3/10 de cent qui vont les offusquer.
Mais que ce passera t-il avec le recyclage des batteries?
Monsieur Laquerre, mon voisin n’a pas opté pour un véhicule électrique, il a juste une petite Elantra et sa conjointe, une Accent, encore plus petite, mais elles sont à essence. Et je serais g;ené qu’ils me subventionnent pour changer mon Tahoe pour un électrique.
Bye
Gilles Corriveau,
Pour vous donner bonne conscience et continuer à assumer de bonnes relations avec votre voisin, vous pourriez-lui offrir cinq cents, un montant supérieur à sa quote part et celle de sa femme dans sa participation à votre subvention, tout en lui annonçant que votre VE ça contribuer à diminuer le niveau de pollution de l’air qu’il respire. Je suis persuadé qu’il vous en serait reconnaissant.
Marcel,
je trouve curieux que l’on cible toujours les batteries de VE et que l’on passe sous silence les millions de piles servant à nos lampes de poche, calculatrices, vélos électriques et mille autres appareils.
Nissan annonçait cette semaine que les batteries de sa Leaf avaient une durée de vie de 10 à 12 ans supérieure à celle des ses voitures. Du même souffle, la compagnie travaillait sur le recyclage des batteries en fin de vie. De son côté, Elon Musk affirmait que les batteries de ses Tesla avaient une durée de vie utile pouvant atteindre 1,6 millions de kilomètres. Je crois donc qu’il s’agit là d’un faux problème puisque déjà beaucoup de recherches se font actuellement sur le recyclage des batteries.
Il faut savoir que, même si elle devient impropre à faire avancer une automobile, ces batteries peuvent facilement servir à d’autres usages, notamment en matière de stockage d’énergie. J’ai personnellement un ami qui récupère tout ce qu’il peut trouver de piles, de batteries de vélos électriques ou d’automobiles. Il en vérifie chaque cellule et les expédie en Haiti.
Il a débuté dans ce pays un projet qui permet à la population de l’arrière pays n’ayant pas accès à des ressources électriques d’accéder à l’internet en installant des panneaux solaires et des batteries recyclées. Dans son projet, c’est la capacité d’emmagasiner de l’énergie qui importe le plus. Dans cette perspective, même si les batteries sont diminuées, il peut en doubler ou tripler la quantité pour obtenir un rendement suffisant, une réalité impensable pour un VE.
Je suis en accord avec vous M. Laquerre et justement sur ce sujet, la télé de Radio Canada a produit une émission en date du 5 mai dernier dans le cadre de sa série ‘Découverte’. On peut la visionner sur TouTV.
M. Paul, je ne veux pas cibler les batteries de VE sauf que je me demandais où ses batteries allaient finir leur vie, car comme vous l’écrivez des millions de batteries avec utilisations que l’on en fait à chaque jour se retrouve dans les dépotoirs.
Je suis heureux d’apprendre qu’il y aura une récupération qui pourra servir a d’autres situations.
En terminant félicitation a votre ami qui récupère et expédie en Haïti afin de permettre aux gens d’en profiter. 🙂
Depuis le début de ce fils de discussion, j’ai changé d’idée, passant de « pourquoi subventionner les VE qui sont probablement sur-évalués alors que l’on cherche à forcer les manufacturiers à diminuer le prix de vente » à, « pourquoi pas étendre la subvention à tout le monde », depuis longtemps que j’aimerais que l’on fasse le même calcul que l’on a fait dans les années 1960 avec le coût de l’électricité. On s’était dit alors, pourquoi donner notre argent à des grosse compagnies privées qui ne sont pas québecoises alors que l’on peux redonner nationaliser l’électricité et retourner l’argent au québecois. Le même raisonnement doit s’appliquer dans ce cas-ci, oui le changement climatique est une urgence, mais d’une pierre un coup, selon statistique du Canada, en 2017, 11 millions de litres d’essence/diesel ont été vendu au Québec, multipliés par 1.30= 14 300 00$. Dans un futur pas trop lointain, on pourrait rediriger plus de 14 millions de dollars vers Hydro-Québec, cet argent est présentement dirigé vers Irving,Exxon,Ultramart,Mobil, toutes des compagnies hors Québec et qui ne réinjecte presque rien dans l’économie. Regardé sous cet angle, chaque VE n’est pas payé par nos impôt, mais par la perte de bénéfices de ces multi-nationales, donc à coût nul pour nous.
Plusieurs parents appliquent la même méthode avec leurs enfants, prêtant de l’argent afin qu’ils achètent leur première voiture de papa et maman à intérêt nul ou très bas, puis l’argent revient dans la famille, tout le monde y gagne.
Je me demandais si un vehicule electrique apporte une contribution a l’entretien du reseau routier? Certes la taxe de vente s’applique comme tout autre vehicule mais ensuite qu’en est-il?
Bonne question Marc, présentement il n’y en a pas assez, mais quand la masse critique de V.electriques seront sur les routes, les gouvernements trouverons comment faire payer. Une façon équitable sera de faire comme présentement au USA, rendre les autoroutes et ponts payants, ainsi les utilisateurs du réseau routier seront les principaux contribuables pour la réfection des routes.
« Quant à l’autonomie, avec les batteries actuellement disponibles ces constructeurs parlent de 640 à 800 km.«
Et cette autonomie, j’imagine bien que c’est le camion seul et avec un œuf sous la pédale de l’accélérateur ? Avec une caravane standard ou à sellette et près de la limite de la capacité de remorquage et en région +/- montagneuse comme les Adirondak, quelle sera l’autonomie ? 250, 300 km ? Et combien d’heures de recharge si nous n’avons pas accès par hasard à une »super » borne de recharge à courant continu. Quand je mentionne »par hasard », j’inclus des endroits merveilleux à visiter comme Terre-Neuve, l’Alaska, le cap Breton et bien d’autres.
Ces camions auront surement une pile d’une capacité de +/- 180 kw-h, donc avec une borne de recharge à 240 volts ( 5 à 6 kw), on parle de 30 heures de recharge…
Je ne suis pas certain que cela va convenir à une majorité de caravanier. 😉
Mes meilleures salutations !