La facilité de l’actualité à constamment rechercher la nouveauté donne souvent l’impression que toute nouvelle n’a qu’une importance éphémère. Des études ont d’ailleurs démontré que bien peu de lecteurs de journaux peuvent citer la manchette qui, la veille, faisait la une de leur quotidien préféré. Le même phénomène s’est produit la semaine dernière avec l’accident de Tadoussac et, hier, avec le tremblement de terre en Californie.

Demain, ou dans deux jours, tout le monde passera à autre chose à l’exception de la famille du conducteur du VR mis en cause et les habitants de Ridgecrest, CA qui continueront de trembler d’insécurité. Même moi, en revenant sur les événements de Tadoussac, j’ai un peu l’impression de vous servir du réchauffé. Ainsi est fait l’humain !

Comme je l’écrivais la semaine dernière, il sera intéressant de lire les observations du Bureau du coroner à la suite de son enquête, mais surtout de voir s’il jugera à propos de faire des recommandations sur des mesures à mettre en place pour éviter la répétition d’une pareille catastrophe. Mieux encore, le coroner pourrait, s’il le juge à propos, prendre appui sur l’événement précis son enquête pour formuler des recommandations plus générales concernant les véhicules récréatifs et leurs conducteurs. D’ici là, il faudra patienter, ce qui ne nous empêche pas d’y aller de quelques observations concernant l’événement.

Roulant en direction ouest, à l’entrée du village de Tadoussac, les conducteurs d’une auto, d’un camion ou d’un VR s’engagent dans une longue pente menant au quai du traversier permettant de franchir la rivière Saguenay.

Cette pente, longue de 1,5 km, affiche un dénivelé de 10 % en deux endroits séparés par un faux plat. Au sommet de la côte, une aire de vérification impose à tout conducteur dont l’équipage représente une masse de 3 000 kg et plus de s’arrêter et de vérifier le bon état de ses freins. 3 000 kilos, c’est peu et même une petite voiture remorquant une caravane légère dépasse facilement cette limite. Le VUS que je conduis et sa caravane affichent au total 3 635 kg, pourtant une Alto n’est pas considérée comme une caravane lourde, bien au contraire. Malheureusement, soit par ignorance de la règlementation ou par négligence, trop de vacanciers en VR omettent toujours de se conformer à cette vérification obligatoire.

La côte de Tadoussac comprend aussi deux rampes d’enlisement à la disposition des véhicules dont les freins posent problème. La première est située dans la moitié supérieure de la descente et la seconde au bas, tout près de la zone d’embarquement du traversier.

Alors que les voitures attendant pour monter à bord se stationnent dans la voie de gauche, la voie de droite est réservée pour celles qui éprouvent un problème de freinage. Lors de l’accident, il semble que le conducteur, plutôt que de serrer à droite sur la voie réservée et s’enliser dans le sable mou, ait choisi de rouler en sens inverse de la circulation pour ne pas emboutir les véhicules immobilisés devant lui.

La voie réservée aux urgences était-elle bloquée par des conducteurs inconscients de la nécessité de la laisser libre en tout temps, je l’ignore, je n’étais pas là. Il appartiendra au coroner de nous répondre.

Les médias nous ont aussi rapporté que le véhicule récréatif impliqué dans la tragédie avait été soumis à une révision mécanique peu avant le drame. Se pourrait-il que cet entretien n’ait pas été aussi complet qu’on le souhaiterait ? Faire une mise au point des freins, des plaquettes et des rotors constitue un entretien louable. Mais souvent la personne qui le fait ne s’attarde pas à ce que l’on nomme familièrement la ligne de frein, cette tubulure dans laquelle circule le liquide qui permet d’actionner les freins. Le fait qu’un VR roule très peu ne permet pas de présumer de l’état de cette tuyauterie, bien au contraire. Très fréquemment, non protégé, ce tuyau est exposé aux éléments, saletés et débris soulevés par les roues. De plus, lorsque le VR est stationné sur de l’herbe, tout le dessous du véhicule est soumis à une grande humidité qui accélère la corrosion des surfaces métalliques. La corrosion peut aussi se produire à l’intérieur de la ligne de frein, surtout si l’on omet de vidanger complètement le liquide qu’elle contient, idéalement aux deux ans. Les variations de la température extérieure, l’humidité de l’air peuvent favoriser la formation de gouttelettes d’eau dans la ligne de frein et l’amener à se rompre lorsque le conducteur fait monter la pression intérieure en cas de freinage intensif.

Des commentaires laissés sur ce blogue ont aussi évoqué une possible surchauffe des freins. Cette hypothèse mérite d’être considérée. En mode freinage, les plaquettes sont pressées sur le disque et ce frottement génère beaucoup de chaleur. Si celui-ci dure trop longtemps, les plaquettes auront tendance à se glacer et à perdre de leur mordant. À ce moment, plutôt que de contribuer au freinage, elles ne feront que glisser sur le disque comme le fait la lame d’un patin sur la glace. Les camionneurs expérimentés connaissent bien ce phénomène et savent que pour le contrer, il vaut mieux appliquer les freins avec intensité, mais pendant une courte période au lieu d’appuyer continuellement sur la pédale. Ils connaissent aussi l’importance d’entreprendre une descente à une vitesse similaire à celle souhaitée au bas de la côte.

Il serait trop facile de soulever de multiples hypothèses mettant en cause le comportement ou l’inexpérience du malheureux conducteur, ce serait injuste pour lui, d’autant plus qu’il n’est plus là pour se défendre. De toute façon, ces hypothèses ne seraient que spéculation sans fondement.

La semaine prochaine, je soulèverai quelques pistes de solutions qui m’apparaissent s’imposer, cela même si je sais d’avance qu’elles ne feront pas l’unanimité et feront jaser.