Remorquage, volet 2
Ne m’en veuillez pas trop, mais, ayant passé la semaine à compiler des nombres fournis par plusieurs fabricants automobiles, je dois faire un effort pour renouer avec l’alphabet. D’ailleurs, ainsi que je le disais dimanche dernier, la capacité de remorquage de chaque véhicule est à géométrie variable. En d’autres termes, chaque constructeur dispose d’une grande latitude pour déterminer les limites maximales de chacun de ses véhicules.
Lorsqu’un consommateur demande à un vendeur la limite de remorquage pour un véhicule précis, la seule chose qui l’intéresse dans la réponse, c’est de connaitre le maximum qu’il pourra remorquer. Malheureusement, s’en tenir à ce seul nombre rappelle les personnes qui se forment une opinion à partir du titre et du premier paragraphe d’un article publié dans journal, sans vraiment se donner la peine de lire l’ensemble de l’article.
Voilà pourquoi je terminais mon dernier billet en disant que le diable se cache dans les détails. Au-delà de ce que dit le nombre maximal du remorquage permis, il faut prendre la peine de lire la suite. Souvent, un petit chiffre inscrit en exposant nous dirige vers une note en bas de page qui, souvent, vient tempérer l’optimisme du maximum affiché. Les spécialistes en marketing savent fort bien que le consommateur s’intéresse plus aux nombres impressionnants qu’aux petits caractères. Une insouciance que ces derniers regretteront amèrement chaque fois qu’ils prendront la route des vacances ou feront des sorties en famille.
Pour tenter d’y voir un peu plus clair, j’ai fouillé sur les sites des constructeurs de véhicules populaires au Québec et consulté plusieurs manuels destinés aux propriétaires. J’ai aussi orienté ma recherche en recherchant les plus petits modèles affichant une capacité de remorquer. Par exemple, chez Ford, l’Escape m’est apparu le premier véhicule pouvant véritablement remorquer. De plus, comme mon objectif était de trouver pour ces fabricants le véhicule près du seuil du remorquage, je n’ai pas cru bon de retenir les modèles plus gros, conscient qu’ils pouvaient remorquer beaucoup plus. Évidemment, la plupart de ces véhicules sont désignés comme des VUM (véhicule utilitaire multisegments) ou des VUS (véhicule utilitaire sport). Voici donc ce que j’ai trouvé.
FCA propose la Pacifica pour tracter 1 633 kg (3 600 livres). Affichant un maximum plus élevé de 45 kg que la concurrence, FCA affirme donc haut et fort qu’il se situe au premier rang dans cette catégorie.
Du côté de Jeep, la gamme débute avec le Renegade et le Compass qui affichent chacun un maigre 907 kg (2 000 livres). Vient ensuite le Jeep Wrangler à quatre portières, qui ajoute un échelon à 1 500 kg (3 500). Évidemment, j’oublie les Cherokee et camionnettes Ram qui elles se situent beaucoup haut dans l’échelle.
Pour Chevrolet, il faut opter au minimum pour l’Equinox et le Traverse afin de remorquer 1 588 kg (3 500 livres).
Ford se situe au même niveau pour l’Escape et l’Edge équipés d’un ensemble de remorquage, que le moteur soit le 2,0 ou le 3,5 litres. Par contre, même avec l’ensemble de remorquage, la compagnie suggère que la surface frontale de la remorque ou de la caravane n’excède pas 2,79 m2, à défaut de quoi le conducteur devra revoir à la baisse sa capacité maximale de remorquage. Même restriction lorsque le voyage se déroule à une altitude supérieure à 305 m (1 000 pieds). Passé cette altitude, il faut retrancher 1 % de la masse totale remorquée pour chaque 150 m (500 pieds) dénivelé.
Du côté des véhicules asiatiques, le Pilot de Honda fait bonne figure avec 2 268 kg (5 000 livres). Par contre même si l’Odyssee dans ses versions Elite et Touring autorise 1 588 kg (3 500 livres), cette limite n’est valide que pour deux passagers à bord. Chaque passager supplémentaire réduit la masse remorquée de 67 kg (150 livres).
Plus conservatrice, Mazda débute sa gamme de tracteurs avec le CX-5 pour 907 kg (2 000 livre). Il faut donc opter pour le CX-9 si l’on souhaite remorquer 1 588 kg (3 500 livres).
Chez Kia, le Sorento peut remorquer une masse identique au CX-9, tandis que le Sportage nous ramène au niveau du CX-5. De plus, en grimpant une pente de 6º, Kia prévient que le moteur du Sportage pourrait surchauffer et incite le conducteur à couper la climatisation. Évidemment, si cela ne suffit pas, celui-ci doit alors se résigner à s’immobiliser sur le bord de la route le temps que le moteur retrouve une température acceptable.
Retenons aussi que la version Sorento de Kia dotée d’un moteur 2,0 litres requiert l’ensemble de remorquage alors celle équipée du 3,3 litres ne l’impose pas.
Chez Nissan, la gamme de tracteurs débute à 500 kg (1 102 livres) avec le Rogue. Suit le Murano à 907 kg et le Pathfinder à 2 722 kg (6 000 livres). Son rival Japonais, Toyota propose quant à lui le RAV-4 (pas dans la version SE cependant) pour 1 588 kg. Cependant, lorsque ce VUS ne dispose pas de la traction aux quatre roues, sa limite est réduite à 1 315 kg (2 900 livres). De son côté, le 4Runner atteint 2 268 kg (5 000) livres.
Finalement, dernier dans l’ordre alphabétique, Volkswagen propose le Tiguan pour 1 000 kg (2 200 livres) et pour ceux qui en veulent un plus, le Touareg, version 2017 coté à 3 500 kg (7 700 livres). En 2018, c’est toutefois l’Atlas, un nouveau venu, qui bat la marche avec 2 268 kg (5 000 livres).
Avec autant de modèles et de données, il y a de quoi à en mêler plusieurs, moi le premier.
Petite erreur pour le Touareg, M. Laquerre
Il faut plutôt lire 7,700 livres et non 3,500.
Je possède un modèle 2013 TDI et croyez-moi, il en est parfaitement capable. Et j’utilise un attelage à répartition de charge sans aucun problème.
Claude Barrette,
Je n’ai pas fait l’erreur que vous m’attribuez. J’ai basé mes références sur les modèles de l’année 2018 alors que le touareg en version diesel n’est plus offert par VW depuis quelques années. Vous êtes parmi les rares chanceux à posséder un tel modèle, probablement le meilleur tracteur apparu sur le marché. Je vous conseille d’en prendre bien soin et de le conserver longtemps.
Très bon billet! En effet il faut lire les petites notes. Le Kia Sorento V6 offre 5,000 lb de capacité de traction, ceci a très bon prix dans la version de base. La facture du M-B monte très vite et les frais de réparation une fois la garantie terminée n’est pas pour les faibles du portefeuille…
Les petits vus ont des capacites de remorquage assez limitees pour la plupart. C’est bien de pouvoir tracter 7000 lbs mais s’il faut faire un arret d’urgence quand le tracteur en pese 5000 ca pourrait etre catastrophique. Je me demande quel serait un ratio de pesanteur ideal (au dela du HP/couple) pour optimiser la securite. Bien que ma camionnette puisse tracter 6300lbs selon la brochure je me sens plus en securite (pour moi et les autres conducteurs) avec une caravanne de 3500lbs de PNBV. Je devine que mon vehicule necessitera des reparations a moins grande frequence. Je me demandais aussi quelle est la meilleure combinaison soit une motricite avant (traction) ou une propulsion lorsque la charge de la remorque s’approche du maximum autorise?
L.e Touareg n’existe plus en 2018.
Dernier modèle fabriqué, le 2017 avec une capacité de remorquage de 7700 livres sans considération du moteur, alors que l’Atlas, qui est supposément sont remplaçant, n’a que 5000 livres de capacité avec le même V6. Je ne vois nulle part une capacité de 3500 livres pour le Touareg 2017, désolé….
Et pour répondre à Marc P, votre remorque est supposée avoir des freins, et souvent, le tracteur est plus léger que sa remorque sans problème si il est bien construit.
Regardez les poids lourds, le tracteur remorque beaucoup plus que son poids, mais la remorque a tous les freins nécessaires. Et le châssis du tracteur est très solide.
Gilles Corriveau,
Vous avez entièrement raison, même si on le trouve encore aujourd’hui sur le site de VW n’offre plus ce modèle. D’ailleurs, la compagnie mentionne bien qu’il s’agit de modèles 2017. Quant à la capacité de remorquage, elle est bien de 3 500 kg (7 700 livres). Je corrige immédiatement mon texte où j’avais confondu 3 500 kg avec 3 500 livres. Je ne saurais plus me passer de l’oeil de lynx de mes lecteurs ?
À Marc P
Gilles Corriveau vous donne un exemple parfait et extrême de la différence entre le poids d’un tracteur de remorque et sa remorque; le poids de la remorque peut-être jusqu’à 10 fois le poids du tracteur mais tout est en conséquence.
Le même exemple s’applique pour nos véhicules et roulottes ou fifth wheel de tous les jours.
Un pick up 3500 (F-350) est souvent la moitié du poids de sa remorque mais est construit pour ça.
À vue de nez un 1500 (F150) est identique à un 3500 roues arrières simples mais la construction est deux mondes. La grosseur des freins de la suspension de la direction du châssis ne sont même pas comparables. Sans compter les systèmes de refroidissement du moteur.
Le problème le plus fréquent est de faire d’un véhicule un “tracteur” alors que celui-ci n’est pas fait pour ça. Votre questionnement de la dernière phrase est un exemple. Plus le poids sur le timon est élevé sur un véhicule à traction plus le devant va “flotter” (sensibilité aux vents latéraux, aqua-planing etc…).
Pour un véhicule tracteur, il y bcp plus que la “sacro-sainte” capacité de remorquage à considérer.
Prenons votre GLC250 turbo-diesel par exemple.
– un excellent châssis
– un excellent groupe moto propulseur avec un moteur qui a bcp de couple à bas régime et une boîte de vitesses bien étagée
– une excellente suspension et un excellent système de freinage
– un empattement long en fonction de la longueur hors tout du véhicule donc avec un porte-à-faux court par rapport à l’axe arrière. Très bonne résistance au louvoiement.
– des pneus à profil relativement bas (stabilité des flancs)
– une bonne charge utile
Tous des éléments qui feront de votre véhicule un EXCELLENT tracteur pour caravane Alto. Aussi, cette dernière a un profil bas avec un centre de gravité bas, ce qui favorise aussi la stabilité.
En résumé, ce sera une combinaison extraordinaire et très stable, n’en déplaise a votre “connaissance” et son commentaire de dimanche dernier.
@ François Daniel
Pour votre dernier paragraphe, c’est exactement pour cette raison que l’on utilise des attelages à répartition de charge. Rétablir l’équilibre du véhicule et éviter le flottement de la direction.
Encore faut-il que l’attelage soit bien sélectionnée et SURTOUT bien ajustée.
Merci Francois et Claude pour les explications. J’ai trouve un site qui pourrait vous interesser qui permet de faire certains calculs de combinaison. Sans doute que M. Laquerre le connait deja.
Desole, il s’agit de; http://fifthwheelst.com/rvtc_about.html
Sur cette page on raconte l’histoire d’un accident de VR a partir des chiffres ou l’excedent de poids n’est pas si evident http://fifthwheelst.com/rv_accident_2006_tahoe.html
marc P,
Merci pour ces liens. Oui, je connais le site fifthwheelst.com. J’ai d’ailleurs téléchargé leur application sur mon téléphone, il y déjà deux ans je crois. Que voulez-vous, lorsque la passion pour le VR brûle trop, il faut bien trouver des moyens pour l’assouvir.
Dimanche, j’ai oublié d’informer les lecteurs de ce blogue que je serai au Salon du VR de Montréal, jeudi, vendredi et samedi, car je dois y prononcer des conférences. Si vous vous rendez au salon, n’hésitez pas à venir me serrer la pince. Cela est toujours agréable de réaliser que ceux qui publient des commentaires ne sont pas que des avatars.