L’indigestion
Finalement, après toutes les pérépéties des dernières semaines, nous avons pu prendre la route vers la Floride, mercredi en début d’après-midi. Le soleil était au rendez-vous et les routes dégagées de la dernière bordée. Comme prévu, nous avons traversé la frontière aux Milles-Îles et pris la I-81 jusqu »à ce qu’elle croise la I-64 en Virginie. Un trajet sans problème, à deux exceptons près.
La première me mena à la conclusion qu’il s’agissait bien de la dernière fois que j’entreprenais un voyage si tard dans la saison avec une autocaravane à moteur diesel arrière. J’avais souvent entendu des caravaniers me dire qu’ayant quitté le Québec en plein hiver, par très grands froid, ils avaient fait la première partie du trajet vêtus d’un habit de motoneige tellement il faisait froid dans leur VR. J’avais toujours pris cette affirmation avec un grain de sel, à la façon dont on écoute un pêcheur parler de la grosseur du poisson qu’il a échappé.
Pourtant, même si le mercure n’indiquait que -10º, je ne parvenais pas à me réchauffer tandis que, sur le siège du passager, Michelle. enroulée dans des couvertures épaisses, avait l’air d’une belle momie des temps modernes.
Décidément, certains VR ne sont pas conçus pour la circulation hivernale. Avec un moteur situé une dizaine de mètres derrière le poste de pilotage, le liquide circulant dans les canalisations, même s’il est très chaud à la sortie du moteur, a plus de temps qu’il n’en faut pour se refroidir avant d’atteindre l’avant du véhicule. Résultat, un air tiède sortant des buses qui ne parvient pas à combattre l’air froid qui entre de partout dans un habitacle aussi étanche qu’un fromage suisse.
Tant que le soleil brillait au-dessus de l’horizon, je réussissais à m’accomoder de la situation, mais la brunante venue, ayant combattu le froid pendant des heures, je me retrouvai transi jusqu’aux os. Il me fallait constamment me rappeler que nous roulions en direction sud vers une température plus clémente pour garder espoir entre deux claquements de dents.
Le second élément négatif fut beaucoup plus stressant. À la hauteur de Saunton, en Virginie, juste avant de quitter la I-81 pour la I-64 où les services se font rares, j’arrête faire le plein car, au tableau de bord l’aiguille de la jauge indique que le réservoir en desous du quart. Durant les jours ayant précédé le départ, le VR avait séjourné l’intérieur pendant toute sa convalescence avec très peu de carburant dans le réservoir.
À la pompe, au sortir de l’atelier de réparation, pressé de partir, je m’étais satisfait d’ajouter une centaine de litres plutôt que de faire le plein à fort prix. Ce n’est que rendu à Staunton que, profitant d’un prix d’aubaine, j’avais finalement rempli le réservoir au bouchon dans une station service Shell. Et nous voilà repartis.
À un certain moment, dans une montée, je sens que le moteur perd de la force. Non, ce n’est pas une lilusion, l’indicateur de vitesse me le confirme. Quant à celui qui renseigne sur la puissance du vaccuum du turbo, il se tient près du zéro. À ce moment précis, la température dans l’habitacle cesse de me déranger, j’ai chaud. Il est environ 16 h 30 et la noirceur tombe rapidement. Sur la route, la circulation se fait intense et rapide, alors que moi, je ralentis continuellement.
Dans de telles circonstance, l’esprit humain imagine souvent le pire: le turbo du moteur a peut être sauté ou un injecteur est obstrué. Pendant que de telles pensées se heurtent dans ma tête en quête d’explications, ma vitesse continue de diminuer. Pourtant l’accélérateur est au plancher, à m’en donner des crampes au mollet. J’actionne les clignotants d’urgence tandis qu’à certains conducteurs outrés jouent du klaxon en me doublant, témoignant de leur manque d’empathie.
À chaque descente, je reprend espoir quand je vois l’indicateur de vitesse dépasser 70 km/h et même se rendre jusqu’à 100. À l’inverse, le moindre côte fait grimper ma pression dans une proportion inverse de ma vitesse. Passé l’étonnement et la panique, la seule explication logique qui s’impose est que de la condensation s’est formé dans le réservoir et qu’avoir fait le plein a favorisé l’acheminement de cette eau dans les canalisations. Heureusement que la température extérieure est douce, car, à -25º, le conduits auraient sûrement gelés.
Même s’il ne réussit pas à tourner plus vite qu’au ralenti le moteur ne manifeste aucun raté.Tous les cadrans du tableau de bord, à l’exception de l’indicateur de vitesse et du vaccuum, indiquent que la situation est normale. Je décide donc de continuer à rouler en attendant que la situation s’améliore. Comme nous avions prévu d’arrêter à une sortie juste avant de nous engager sur la I-95, je crains que le manque de puissance complexifie davantage la situation en circulation urbaine. Tant pis, je décide de courir le risque, car il est près de 20 h.
Sans doute reconnaissant que j’aie continué à lui faire confiance, le moteur décide de retrouver sa vigueur juste au moment où je m’engage en ville. Son indigestion d’eau est passée pour mon plus grand soulagement. Le reste du voyage se fera sans histoire.
Fiou ! tout est bien qui fini bien !
Passez de belles fêtes !
Mon voisin ici à Miami me disait hier, justement, qu’il ne quitterait plus le Québec à la fin novembre parce que son « pusher » (diesel) n’arrivait pas à chauffer l’habitacle et qu’ils ont eu froid. Il envisage d’isoler les conduits d’air chaud pour diminuer les pertes entre le moteur et les entrées à l’avant.
Comme j’envisage de revenir plus tôt que d’habitude cette année, je me réjouis d’avoir un moteur à essence. Nous avons visité le Grand Canyon sous la neige avec, et nous avons toujours été confortables.
Une tempête de 2,000 km traverse le continent en diagonale. Fuyez vers le sud! 🙂
J’espère qu’au moins la chambre à coucher était chaude… Hi Hi Hi! Peu importe le prix de ces gros jouets, il n’y en a malheureusement aucun de parfait.
Geler en route,me rappelle les souvenirs de mon « gros épais »surnom de mon Sportscoach 2001 ,39pi.Pusher
Aucune chaleur à l’avant et ne vous fier pas à la fournaise au propane de 40,000 btu,car elle ne pouvait pas distribuer sa chaleur car le système de distribution(dock),avait été conçu par les mêmes incompétents .
Vive un moteur à l’avant essence ou diésel,il y a maintenant de ces machines qui sonneront la fin des maudits Pushers.
Pour ma part :Àprès 8 motorisés,de tout grandeurs,un Pleasureway Plateau diesel Benz est pour moi
Small si beautiful pour qq qui bouge à tous les jours,pis y fa chaud tout le temps.
Paul, faite changer votre filtreur a eau, sur un diesel, il y a un filtreur qui empêche l’eau de se rendre aux injecteurs, votre problème était probablement la , l’eau de la condensation gelait sur le filtreur et le mazout ne passait pas.
Lâchez pas dans quelques jours, vous serez au beau soleil chaud de la Floride!!!
M. Laquerre, vous êtes le cas typique qui justifie l’utilisation d’additif pour le carburant diesel. Ces produits sont peu dispendieux et disponibles presque partout (Canadian Tire, Walmart, distributeurs de pièces d’autos etc.). Personnellement, j’utilise les produites Stanadyne et/ou Power Service pour mes deux véhicules turbo-diesel. Le PW est disponible en flacon d’environ 1 litre et la dose est clairement indiquée à l’endos du flacon en fonction de la contenance de votre réservoir. Il existe même une version »diesel 9-1-1 »de la marque Power Service pour les cas comme le vôtre. Et dites vous bien qu’il reste encore de l’eau au fond dans votre réservoir. Un additif va permettre l’élimination et la dispersion de cet eau en plus de bien protéger les éléments comme la pompe haute pression (high pressure fuel pump) et le circuit des injecteurs contre la corrosion. L’eau et ces éléments ne font pas bon ménage ensemble… Pour le produit Power service, il faut utiliser le flacon blanc, soit la version »Artic formula » ou celle indiquée pour le ULSD (ultra low sulfur diesel). Ces produits vont aussi prévenir l’accumulation des parafines dans le filtreur (et le colamater) par basse température, surtout si il vous reste encore du carburant acheté en été dans votre réservoir.
Bonne route et bonnes vacances.
Claude Barrette a raison ne partez jamais en hiver sans ajouter d’additif au réservoir.
Je n’ai jamais voyager en hiver mais souvent de bonheur au printemps ou tard l’automne voici comment je remédie au manque de chaleur dans le VR j’utilise le chauffage au propane et si ce n’est pas encore assez chaud je démarre la génératrice et ajoute une chaufferette 110 volts.
Bonne route et passez de belles fêtes
Lorsqu’il fait froid, faites fonctionner la ou les fournaises au propane, Il n’y a aucun problème de rouler avec les fournaises au propane en marche. Vous verrez ce sera beaucoup plus chaud. Le problème avec le chauffage qui vient du moteur ce n’est pas la distance du moteur à la chaufferette à l’avant, mais c’est le volume un VR de 38 pieds a chauffer.
Une autre solution si vous ne désirez pas faire fonctionner les fournaises au propane, c’est d’ajouter, temporairement un rideau de polythène derriere les fauteuils du poste de pilotage.
L’été c’est le problème inverse, avec seulement la climatisation qui provient du moteur par journée très chaude et ensoleillée, il fait alors très très chaud. Il faut alors démarrer la génératrice et faire fonctionner l’air climatisé.
Dans le cas de »mon gros épais »c’était un manque de conception ,aucune isolation des conduits conçus pour transporter la chaleur du Gros Chat .J’ai alors bricolé une bébelle de 225000$ avec de la laine minérale …..
Pas fort Coachmen,et les autres pas mieux..
Bonjour,
Le manufacturier du chassis recommande de remplir le reservoir de carburant avant le remisage afin d’éviter la condensation…Et il ya des additifs comme StaBil afin de protéger les qualities du carburant…
Rémi