La décharge continue
Il y avait longtemps qu’un de mes billets n’avait suscité autant de passion, à un point tel que même si j’avais prévu revenir sur le remorquage cette semaine, vous m’avez convaincu de reporter ce sujet à la semaine prochaine.
En fait, lorsque j’ai écrit « Une décharge électrique se prépare » l’objectif que je poursuivais se limitait à vous présenter une esquisse de ce qui se dessinait en matière de véhicules moins polluants et onéreux à conduire que nos actuels VR. Malgré moi, je me suis retrouvé plongé dans une dynamique, passionnée comme une discussion sur la religion.
Je l’avoue, je me sens très attiré par l’idée de me procurer un véhicule électrique. Silence, comportement routier exceptionnel (notamment grâce à un centre de gravité très bas), coûts d’opération et d’entretien minimes en comparaison de ceux des véhicules à énergie fossile actuels, architecture simplifiée qui autorise une polyvalence jusqu’à maintenant inconnue, distribution de la puissance à chaque roue en fonction directe de l’adhérence au sol… la liste des avantages ne cesse pas d’allonger.
Bien sûr, les modèles qui s’en viennent dont j’ai parlé (Rivian, Mercedes, Audi, BMW) ne sont pas donnés. Pour le moment, on peut penser qu’ils seront plus près de 100 000 $ que de 40-50 000. Il convient cependant de nuancer un tel déboursé. Aujourd’hui, une camionnette Ranger comme celle qui arrivera chez les concessionnaires Ford dans les prochains mois pourra toucher, avant taxes 50 000 $, un F-150 peut quant à lui grimper à 75 000 $ dans sa configuration optimale. Pourtant ces deux véhicules sont bien loin d’en donner autant sur le plan du confort, de la douceur de roulement, de la puissance et du couple que les voitures électriques qui nous attendent.
Actuellement, les acheteurs profitent d’un crédit gouvernemental de 8 000 $ à l’achat d’une voiture électrique, un montant qui pourrait être revu à la hausse. Après l’achat, chaque kilomètre parcouru permet aussi de réaliser des économies plus substantielles et les frais liés à l’entretien seront beaucoup moins élevés que ceux reliés à un véhicule traditionnel.
Un pickup à essence attelé devant une caravane à sellette peut consommer de 20 à 25 litres au cent, en fonction de l’habileté variable de son conducteur. À des fins de calcul, soyons optimistes et supposons un prix du litre d’essence à 1 $. Pour 100 km parcourus il en coûte donc 25 $.
Une camionnette Trivian dotée d’une batterie de 180 kW peut parcourir 640 km. De façon conservatrice, ramenons son autonomie à 300 km pour tenir compte de la charge remorquée. Actuellement, Hydro Québec nous vend son électricité à 7,1 cents taxes comprises, mais nous annonce une prochaine modulation qui pourrait signifier un prix moindre en dehors des heures de pointe du matin et de la fin de l’après-midi. Oublions cet espoir dans le calcul : 180 kW à 7,1 cents l’unité donne 12,78 $ ou, grosso modo, la moitié qu’il en coûterait avec une camionnette traditionnelle.
Bien sûr, l’économie dépendra du nombre de kilomètres parcourus sur une base annuelle. Pour moi qui roule entre 50 et 60 000 km annuellement, l’économie pourrait signifier 7 500 $. En conservant ce véhicule pendant 5 ans, cela représenterait environ 37 500 $ en oubliant les économies touchant l’entretien. Quant à la batterie, elle devrait facilement tenir le coup puisque la plupart d’entre elles ont une espérance de vie d’environ 8 ans.
Je sais, il s’agit là d’un calcul théorique et que la réalité peut réserver des surprises. Des variables, dont la différence dans la valeur résiduelle entre un véhicule à essence et un autre électrique, font aussi que mon calcul est plutôt sommaire, mais je le crois quand même nettement avantageux pour la formule électrique. Il démontre clairement que le prix déboursé à l’achat mérite d’être analysé et nuancé en fonction des coûts ultérieurs.
Les commentaires que vous avez formulés m’ont particulièrement plu tant par leur diversité que leur contenu. Entre autres, ceux de Claude B. et Gilles Corriveau, préoccupés par la pollution liée à la production des batteries ou de l’électricité à l’extérieur du Québec. Il ne m’appartient pas de démarrer une polémique pour laquelle je n’ai pas l’expertise qui conviendrait. Suivent donc deux liens abordant ces questions qui m’ont semblé particulièrement intéressants. Je les ai pris sur le site de l’Association des véhicules électriques du Québec (aveq.ca), un vraie mine d’or de renseignements que je vous recommande d’ailleurs fortement. Il vous suffira de faire défiler chaque page pour trouver les articles en question.
http://www.aveq.ca/actualiteacutes/previous/6
http://www.aveq.ca/actualiteacutes/previous/5
Un autre commentaire témoignait aussi d’une certaine crainte de voir comment les campings allaient réagir avec la venue de véhicules électriques. Il faut savoir deux choses, la recharge d’une voiture électrique peut se faire à partir d’une simple prise 120 volts comme on en trouve à la maison, même si alors la recharge est très lente. De plus, mon rêve d’une autocaravane électrique, une fois rendue à destination, ne demanderait pas plus qu’une autre en matière d’énergie. C’est lorsqu’il roule qu’un véhicule électrique consomme de l’énergie. En ce sens, il n’est pas différent d’une autre voiture, si ce n’est qu’au lieu d’arrêter au puits, il le fait à une borne de recharge et celles-ci ne font qu’augmenter sur les différents axes routiers.
Le débat sur l’électrification des voitures est tout récent, mais il est porteur d’espoir. Comme en toute chose, reflet de notre civilisation Facebook et Twitter, on assiste à une simplification des arguments. Il est même un président qui, avec fierté, affirme que l’électricité n’est pas la solution alors que le pétrole constitue une valeur beaucoup plus sure et sécuritaire pour l’humanité. Une telle attitude est déplorable, même si elle vient du roi des menteurs. Elle a entre-autres comme conséquence qu’aux États-Unis certains de ses partisans aux camionnettes imposantes font exprès pour se stationner devant les bornes de recharge afin d’empêcher les électro-automobilistes d’y accéder.
Je me préparais justement à vous écrire et vous demander, comment vous envisagiez le futur à moyen terme pour les caravaniers et surtout, qu’est-ce que les gens vont faire avec leurs équipements lourds et coûteux et qui consomment outrageusement, à notre époque sensible pour l’environnement.
Merci pour vos lumières, votre article est rassurant, je pense qu’on évoluera vers le recyclage de nos véhicules actuels, qui seront recyclés à l’électricité par des ateliers spécialisés, pour un montant disons entre $ 15,000 et 25,000
N’oublions pas que l’intérieur d’un VR fonctionne en grande partie au propane et avec des batteries ou onduleur ou génératrice ou des réservoirs et que finalement, c’est ce qui fait avancer le véhicule qui importe et qui nécessite des solutions imaginatives. Bravo pour votre approche visionnaire.
Tout comme vous ce sujet me passionne. Fervent amateur de nature, tout jeune je tentais de recycler les tonnes de journaux qu’on accumulaient. Aujourd’hui, la vitesse à laquelle la situation évolue me donne espoir et me fait craindre pour le pire, les lobby de toute sorte tire la couverte, pas pour le bien de la terre, mais encore une fois pour s’approprier les dollars. Si la bonne volonté était de la partie, les solutions seraient faciles et durables. Vous mentionner les 4X4 qui bloquent le chemin aux bornes de recharge aux USA…avec les campings qui demande 55ans et +, charge pour les enfants, pour les chiens, charge pour les VR avec air climatisé, exige des classes A, il est très probable que pour un bon bout de temps, plusieurs exigeront un surplus si vous avez une auto électrique à moins qu’ils ne l’interdise tout simplement pour cause de surcharge sur leur réseau électrique.
7.1 cents le kW c’est au Québec , ailleurs le prix du kw est beaucoup plus dispendieux ce qui fausse un petit peu vos donnés monsieur Laquerre, à moins que vous fassiez tout vos kilomètres au Québec à l’avenir.
L’avenir est à l’électricité, un retraité d’Hydro
Pierre,
Toute comparaison est boiteuse, j’en conviens. Certes, nous profitons d’un prix exceptionnel en Amérique du Nord et cela affecte le niveau d’économies dont je parlais. Cependant, ailleurs, les incitatifs gouvernementaux peuvent aussi être beaucoup plus généreux que ceux dont nous profiter au Québec. Il y a seulement quelques mois, les Ontariens touchaient jusqu’à 14 000 $ d’aide pour l’achat d’un véhicule électriques.
C’est une belle réflexion qui est amorcée, mais on a du chemin à faire. L’électricité n’est pas la seule solution. Pendant qu’on s’enligne sur l’électricité et les bornes de recharge, il y a des entreprises qui regardent ailleurs, dont Toyota qui teste discrètement l’hydrogène. Mais dans tout ça, les choses vont aller lentement tant qu’on ne verra pas une volonté politique pour mettre les infrastructures en place plus rapidement. On peut rêver en attendant. Concernant les USA monsieur Laquerre, je ne suis pas aussi pessimiste que vous. Leur TWEET en chef dit n’importe quoi et son contraire, et ce, souvent en 24 heures. Lors de notre passage dans l’état du Minnesota l’été dernier, on a été étonné du nombre d’éolienne dans le paysage. Au niveau de certains états les choses évoluent. Le tweet en chef, veut empêcher la Californie de fixer des limites trop basses de consommation sur les véhicules à essence, mais 8 ou 9 états veulent rejoindre la Californie dans ce projet.Tout n’est pas perdu !
Effectivement, le premier pas à faire est d’établir des normes contraignantes pour la consommation des véhicules comme la norme CAFE d’Obama (Corporate Average Fuel Economy). Je dirais aussi de pénaliser très sérieusement les véhicules énergivores par une taxe sérieuse à l’achat (genre $5,000) et aussi sur l’immatriculation ($3,000 et + par année). De cette façon, on éliminerait enfin des gros PU et VUS américains. Pour les petits véhicules restant, il y a surement moyen d’augmenter l’efficacité des petits moteurs 4 cyl. Dans le domaine de l’aviation, les turbo réacteurs ont fait des progrès immenses dans les 40 dernières années et le meilleur reste à venir.
Pour ce qui est des véhicules à batterie, vous n’avez pas à me convaincre des qualités intrinsèques de ces derniers (silence, tenue de route etc.) mais la question demeure entière : Comment allons nous produire l’énergie électrique pour les recharger ? Je vous ai fais un calcul rapide la semaine dernière juste pour le Québec en supposant que nous nous engageons à respecter l’accord de Paris. En supposant que les chargeurs se mettent en marche en fin de soirée pour la nuit, toute la Baie James actuelle ne suffira pas ! Et les apports hydraulique (pluie et neige) seront insuffisant pour maintenir les réserves d’eau en amont des barrages.
Quand vous mentionné un VR avec une pile de 180 kwh, avez-vous une idée de ce que ça prend pour recharger ce véhicule ? Sur une borne standard de 6kw, (240 volts et 30 ampères), il faut 30 heures de recharge, OUI, vous avez bien lu, 30 HEURES ! Imaginez avec la petite génératrice (…) de 3kw si celle-ci peut fournir le 3kw en continue, c’est 60 heures… Et nous avons encore le problème des CO2…
Ah oui, les »super » bornes à 400 volts. Eh bien, elle ne peuvent recharger la pile qu’à 80% pour ne pas endommager la pile à cause de la trop haute tension. Le 400 volts, dans le domestique, il n’y en a pas. En passant, une borne de recharge domestique, savez vous que c’est l’équivalent d’une prise de sécheuse ? Que vous feriez fonctionner pendant 6 heures par jour, 7 jours semaine ? Et ce, pour 36kwh seulement.
En supposant que collectivement, nous embarquons dans le mode électrique pour nos transports, l’Hydro-Québec ne pourra JAMAIS suffire à la demande, même en construisant le projet Grande Baleine. Alors, on fait quoi ?
Et ailleurs sur la planète ?
Bien on pourrait voter pour Québec Solidaire aux prochaines élections… Dans leur programme, ils voulaient interdire la vente des véhicules au pétrole à partir de 2025 ! »Ils vont finir par comprendre » , paroles de Manon !!! :-)))
M. Laquerre, je n’en fais pas une religion, je suis très pragmatique et réaliste.
À M. Pierre, (l’avenir est à l’électrique) retraité comme moi de l’HQ, mes salutations mais j’aimerais savoir dans quel domaine vous avez œuvré à HQ ?
Pour ma part, c’était en Production et Transport dans le domaine technique. J’ai un bonne idée de ce que ça prend pour produire et transporter un kilowattheure. 😉
En terminant, il va falloir un compteur indépendant pour la borne de recharge à la maison avec une tarification différente à comprendre bcp plus élevée. Bien quoi, les taxes actuellement prélevées sur le carburant par les gouvernements pour financer l’entretien des infrastructures routières, il va bien falloir combler le manque à gagner d’une autre façon. Ce n’est pas gratuit la construction et l’entretien de nos routes pour ceux qui l’oublient… Même pour les VE.
Ah, je me sens mieux !!!! :-))))))))))))))
Petite précision à ce que j’ai écris plus haut. Lorsque je dis :
»En passant, une borne de recharge domestique, savez vous que c’est l’équivalent d’une prise de sécheuse ? Que vous feriez fonctionner pendant 6 heures par jour, 7 jours semaine ? Et ce, pour 36kwh seulement. »
Le 36 kwh, c’est pour une période de 6 heures (une nuit). 6 kw fois 6 heures ça fait bien 6 kilowattheures (6 kwh). Si vous avez un véhicule avec une pile plus puissante comme une Tesla gros modèle (pile de 80 kwh), bien vous l’avec devinez, c’est une recharge de 13 heures à moins d’avoir une borne alimentée par un circuit de 40 ampères, c’est dire d’une puissance de 7,5 à 8 kw, donc +/- 10 heures. Ce qui exigera d’avantage du réseau d’HQ. Dans le domaine de l’énergie comme le reste, rien ne se crée et rien ne se perd, tout se transforme. On ne s’en sort pas.
Tout comme à peu près vous tous, je DÉTESTE Trump et dans une moindre mesure, son »mini me » Doug Ford en Ontario mais je suis quand même en accord avec sa décision d’annuler les subventions pour l’achat des VE dans sa province. Ils ont déjà suffisamment de problèmes à suffire à la demande d’électricité avec leurs très problématiques centrales nucléaire sans ajouter de charges supplémentaires sur leur réseau.
Oups…
» 6 kw fois 6 heures ça fait bien 6 kilowattheures (6 kwh) »
Ça fait 36 kilowattheures (36 kwh) et non 6…
Mes excuses !
Bonjour,
Moi ce que je ne comprend pas, les voitures à essence on une batterie qui se recharge en roulant avec l’alternateur, alors dites moi donc pourquoi les voitures électrique ne peuvent pas faire de même avec leur batterie en se rechargent en roulant avec le même principe, l’autonomie serait infini. quand pensez-vous??
Et pourquoi pas ? Très bon point de vue Serge ! Il ne s’agirait que d’installer un engrenage supplémentaire vers un quelconque puisant alternateur et le tour est joué !
Mais je crois que, comme dans « les grands du pétrole » , il doit aussi y avoir des grands dans le domaine des « grands des bornes de recharge » ! ! !
Tous les « fournisseurs de service » veulent leur GROSSE part du marché.
Bonjour, parmi tous vos calculs intéressants, je pense qu’il manque un point important dont personne ne pense et dont il faut tenir compte. Je suis persuadé que dans les prochaines années, nos gouvernements vont appliquer des mesures punitives ($) pour ceux qui se procurent de gros véhicules polluants. Est-ce que cela va passer par des frais d’immatriculations très élevés (comme les motos par exemple), une hausse de l’essence, ou directement à l’achat chez le concessionnaire? Je l’ignore. Mais il est utopique de croire que les gouvernements vont laisser continuer les gens à se procurer si facilement ce genre de véhicule. Quelque part, ce n’est pas normal que le véhicule le plus vendu au Québec soit le F150… Donc éventuellement le coût d’achat d’un véhicule électrique, qu’importe le format et l’utilisation, deviendra plus avantageux.
Les voitures électriques ne possèdent pas d’alternateur tout simplement parce que cela ne leur servirait à rien d’autre que de diminuer leur autonomie. Pour qu’il puisse produire de l’électricité, un alternateur consomme de l’énergie et celle-ci est produite par le moteur à essence ou diesel.
Dans le cas d’un véhicule électrique, le fonctionnement de l’alternateur puiserait son énergie dans la batterie pour produire de l’électricité qu’il retournerait à la batterie moins celle qui est requise par son activité. Il en résulterait une perte nette qui affecterait la réserve optimale de la batterie.
Il est malgré tout une voiture électrique, la BMW i3, qui possède d’une petite génératrice produisant de l’électricité. Cette génératrice possède un réservoir d’essence d’environ 9 litres pour son fonctionnement. Elle peut donc recharger la batterie alors que l’on roule. Il faut alors s’accommoder du léger bruit produit par le moteur de la génératrice. Même avec son prolongateur d’autonomie, la i3 est quand même considérée comme une réelle voiture électrique puisque ce seule l’électricité sert à sa propulsion. Elle n’entre donc pas dans la catégorie des véhicules hybrides.
N’étant pas un adepte de la théorie du complot, il m’est difficile d’entériner l’argument amené par Grenou.
M. Laroque a raison, l’énergie ne fait que se transformer. Pour recharger une batterie avec un alternateur, il faut le faire tourner et c’est le moteur a essence qui le fait.
Mais ce dernier ne fonctionnera pas sans essence. Plus on met de la charge (ampère) sur un alternateur plus il est difficile à faire tourner et plus le moteur à essence consommera. Si on tient compte des pertes, il faut plus d’énergie à l’entrée (essence pour le moteur) que l’énergie électrique (kWh) fournie par l’alternateur à la batterie. (Vérifiez-ça sur votre génératrice de campeur …).
Le même raisonnement s’applique aux véhicules électriques. Installer un alternateur sur un VE consommerait plus d’énergie de la batterie principale que l’énergie fournie par l’alternateur pour la recharger. «Rien ne se perd, rien ne se crée!».
Là ou le véhicule électrique (hybride) est favorisé est lors du freinage. Le moteur électrique passe en mode «alternateur» et recharge la batterie principale. C’est l’énergie cinétique (mouvement) du véhicule qui est reconvertie en énergie électrique. C’est grâce à cette récupération d’énergie que les VE ont plus d’autonomie en ville que sur l’autoroute…
M. Breton,
Vous faites quoi dans la vie ? Votre proposition, c’est comme vouloir inventer le mouvement perpétuel à savoir un moteur électrique qui fait tourner un alternateur et ce dernier produit le courant pour faire fonctionner le moteur qui l’entraine et qui fonctionne à l’infini. C’est IMPOSSIBLE.
Le moteur électrique a un rendement d’environ 85% (l’énergie qu’il consomme versus l’énergie utile qu’il produit), à cause des pertes de frottement des roulements, de la friction de l’air du ventilateur de refroidissement et de la perte en chaleur des enroulements (bobines électriques du stator et du rotor).
Rappelez-vous, rien ne se crée et rien ne se perd, tout se transforme. C’est la vie !
Et pour Grenou, je vais proposer votre candidature pour un prix Nobel d’économie et de physique ! Pourquoi pas… 🙂
Un petit ajout:
le 15% de perte est aussi applicable pour l’alternateur.
@ M. Légaré, merci ! 😉
Oh, en passant, au début de votre texte, je pense que vous faites référence à M. Laquerre et non Laroque… 🙂
Quelques petites corrections sur vos calculs. Je ne connais pas les caractéristiques du «Rivian» mais en utilisant vos données soit une batterie de 180 kWh et une autonomie de 640 km. J’obtiens des résultats très différents. Pour l’autonomie, je suis aussi conservateur et 300 km me convient. Pour le coût du kWh, j’utiliserais plutôt 0,10$/kWh ou un peu plus si on prévoit utiliser fréquemment les bornes de recharges rapides. Mais pour bien comparer le «F150» et le «Rivian», j’utiliserais la même base soit le coût pour parcourir 100 km. Dans votre exemple à 1$/litre on a 25$ pour le F150 et 12,78$ pour le Rivian. Mais le 12,78$ du Rivian est pour parcourir 300 km.
Donc pour 100 km. parcourus on a 25$ pour un «F-150» et 4,26$ pour le Rivian soit 5 fois moins cher en énergie.
Dans votre cas, pour 50,000 km parcourus annuel, il en coûte 12,500$/an d’essence versus 2,130$ /an d’électricité.
Pour la batterie, ce n’est pas l’espérance de vie qui est de 8 ans mais bien la garantie de la plupart des manufacturiers (dans mon cas Kia Soul EV). De plus, l’expérience sur les premières Toyota Prius avec piles Li-ion montre une espérance de vie bien supérieure à ce qui était prévu.
Petite question,
Une pile de 180 kWh, même avec une super borne à 400 volts, ,ca prend combien de temps pour une recharge ? Et n’oubliez pas que ces super bornes ne rechargent qu’à 80% de la capacité de la pile, réduisant par le fait même l’autonomie du véhicule.
Le voyage va être long, longtemps…
Petite précision concernant une remarque de M. JoyeuxCampeurs. La filière «Hydrogène» de la Toyota Mirai et autres prototypes de différends manufacturiers est selon moi une aberration. Ça s’inscrit dans la continuité des pétrolières. L’efficacité énergétique de la Mirai est sensiblement la même qu’une auto à essence soit entre 20 et 30%. Pour une auto électrique, elle est à plus de 80%. L’hydrogène est très abondant mais malheureusement n’existe pas à l’état naturel. On doit l’extraire soit de l’eau ou actuellement (USA) à partir du gaz naturel ou du méthane (CH4). Ce procédé est très pollueur. Que l’on continue la recherche sur l’hydrogène et les piles à combustibles est une bonne chose, elle trouvera peut-être sa place dans l’aviation, la marine, … . D’investir 8 millions pour deux stations de recharge (1 à Québec et 1 à Montréal) pour approvisionner quelques «Mirai» achetées par le gouvernement du Québec à gros prix, ce n’est pas selon moi un bon investissement!
Un élément de réponse à M.Claude B. Actuellement, les bornes rapides au Québec (BRCC) sont pour la plupart d’une puissance de 50 kW. Ça prendrait donc théoriquement 3,6 heures pour la recharger en supposant qu’elle soit complètement vide. En pratique, la borne rapide peut charger jusqu’à 100% mais généralement le fabricant du véhicule commence à limiter la vitesse de recharge à partir de 80% pour éviter la surchauffe de la batterie et son vieillissement prématuré. Puisque les BRCC au Québec coûtent actuellement 10$ de l’heure (facturée à la minute), on a intérêt à se débrancher lorsque la puissance de recharge se met à diminuer (à partir d’environ 80%). Avec l’évolution rapide des batteries, on commence déjà à augmenter la puissance des BRCC à 100 kW et même plus (Tesla). À 100kW ça prendra environ 1h30 pour la recharge soit le temps d’un bon repas après un 300 km. de route 😉
Précision :
Le tarif D (domestique général) d’Hydro-Québec, celui qui s’applique à la majorité des résidences au Québec, ainsi que la mienne, est plutôt de 9,12 ¢/KWh, après les redevances quotidiennes et les premiers 36 KWh à 5,91 ¢/kWh. Les premiers 36 KWh quotidiens étant généralement déjà épuisés par le chauffage, l’éclairage et autres usages, avant même l’ajout d’un véhicule électrique (VÉ), il m’apparaît plus juste de considérer 9,12 ¢/KWh comme coût de l’énergie sortant de la borne de recharge domestique pour le VÉ.
Une légère perte lors de la recharge, préchauffage et conditionnement de la batterie m’amène à considérer 10 ¢/KWh comme étant une règle de pouce ràliste.
Voir :
http://www.hydroquebec.com/residentiel/espace-clients/tarifs/tarif-dt.html
Précision :
Tarif D (domestique général) d’Hydro-Québec, spécifiquement :
http://www.hydroquebec.com/residentiel/espace-clients/tarifs/tarif-d.html
@ M. Légaré,
Merci pour l’info sur le BRCC. Une puissance de 100 kW !!!! WOW !!! Misère, quel est le calibre des fils d’alimentation pour le véhicule…
Et pour le »bon repas » à tout les 300 km, c’est-à-dire +/- 3 heures, 3 heures et demie de route, ça va être pénible pour la ligne… :-)))))))))
Pour l’instant je vais conserver mon Touareg TDI et pour longtemps pour tracter ma caravane. J’obtiens une moyenne d’environ 13,5 L/100 pour mes voyages en Floride de +/- 8,000 km chacun.
Bonjour à tous! Nous revenons de notre voyage à Miami en Volt. Malgré l’application sur mon cell pour avoir l’emplacement des bornes de recharge électriques, il fallait sortir loin de l’autoroute pour s’y rendre et la plupart du temps c’est pour la Tesla. Alors comme c’est une Volt pas de problèmes on a roulé grâce à la génératrice. Nous avons fait 7050 km lors de notre voyage de un mois et cela nous a coûté 235.28$ en essence avec reçus à l’appui. C’est une voiture très comfortable, elle tient très bien la route, la climatisation fonctionne numéro 1 et comble du ridicule Chevrolet a décidé de ne plus en fabriquer. Le lobby du pétrole est trop fort et le marketing de Chevrolet n’est pas à la hauteur pour promouvoir un produit bien conçu et révolutionnaire. Ce n’est pas l’idéal pour éliminer complètement le pétrole mais imaginez si tout le monde optait pour une telle technologie plutôt que les dinosaures qu’on a sur la route…cela ferait toute la différence du monde pour une planète plus en santé et un grand pas en avant vers une technologie propre. Vous pouvez discuter sur la technologie de ceci et cela tout ce que nous savons ça coûte 100.$ par année en électricité à la maison pour la recharge et 30.$ aux 3 mois en pétrole. Il faut faire le saut, changer notre approche vis à vis nos moyens de transport, ARRÊTER D’AVOIR PEUR! Il y a maintenant un camion électrique qui s’en vient le ATLIS XT autonomie jusqu’à 800 km qui prend 15 minutes pour la recharge!
Je ne connais pas le calibre des conducteurs. Actuellement, le courant des bornes rapides à courant continu (BRCC) est de 125A et le fil de raccordement au véhicule (Chademo et Combo) est gros due au fait qu’en plus d’avoir les deux conducteurs de puissance (400Vcc), il y a des fils de communication entre l’auto et la borne. cependant même en hiver, le câble demeure relativement souple. À 100 kW (225A), le fils sera forcément plus gros mais si on se fie au «Superchargeur» en service de Tesla (120 kW), le fils ne semble pas beaucoup plus gros ! Mystère !!!???
@ M. St-Amour,
Merci pour votre compte rendu.
La disparition de la Volt n’a rien à voir avec le “méchant” lobby du pétrole. La Volt était montée sur la plate-forme de la Chevrolet Cruze et cette voiture ne se vend plus ou pas assez pour poursuivre la production. Par contre la technologie de propulsion qui est géniale en passant, sera de retour dans un nouveau véhicule de type “crossover”.
Reste une chose, votre voyage en Floride a été très agréable certes, mais grâce encore une fois au bon vieux moteur à combustion interne qui a pris la relève en l’absence de bonnes de recharge disponibles. 😉
Avec une 100% électrique à prix raisonnable (on oublie une Tesla à $100,000), hummmm… pas si sûr !
Note: Lorsqu’en milieu de semaine, un avis fut publié dans l’infolettre de la FQCC, annonçant des travaux sur les différents sites de l’organisme durant le weekend, j’ai aussitôt contacté le Service des communications pour m’enquérir d’une éventuelle interférence sur l’accès à mon blogue. On me fit alors la réponse que celui-ci serait toujours accessible, malgré les travaux.
Cependant, tard en soirée samedi, j’ai, comme je le fais habituellement chaque semaine, tenté de mettre en ligne mon billet hebdomadaire. Impossible d’accéder au site d’édition. Chaque tentative faisait apparaître une fenêtre demandant de m’identifier et d’inscrire mon mot de passe. Après plusieurs essais, l’impasse se répétait.Toujours des refus.
J’ai alors compris que la question que j’avais posé lors de mon appel n’était sans doute pas la bonne. Effectivement, comme vous pouvez le constater, l’accès au blogue n’est pas bloqué, toutefois ce n’est pas la même chanson en ce qui à trait aux outils qui me permettent de mettre mon billet dominical en ligne. Si j’avais été informé de ce point, il m’aurait été facile de prévenir cet impact négatif en programmant mon texte quelques jours à l’avance. À ce moment, vous ne vous seriez même pas aperçu de ce qui se passait en coulisses. Quant à moi, cela m’aurait dispensé de ce fâcheux contretemps.
Demain, matin je contacterai donc à nouveau la FQCC pour tenter de rétablir mes droits d’accès aux outils de publication. D’ici-là, veuillez accepter mes sincères excuses.
Paul
Très bons point émis sur ce sujet! Demeurant en Ontario ou le coût de l’électricité est plus élevé et en plus on ajoute une myriade de frais, le VE n’est pas pour moi. J’aime bien mon Acura RDX 2019, même si il requiert du Super. Mon gros kilométrage, c’est de descendre en Floride et y passer cinq mois. L’électricité coûte 10 cents US le kwh, soit près de 14 cents cdn. Au moins aucune taxe ou frais ajouté.
Comme disais mon prof de chimie, »Dans la nature rien ne se crée, rien ne se pert, la nature est en continuelle transformation ». Donc toute énergie doit provenir de quelque part. Au Québec l’électricité est produite par les courts d’eau mais ce n’est pas le cas partout. Minime en Ontario ou c’est le nucléaire qui domine. Aux USA, c’est le gaz naturel ou le charbon. Et Mini-Trump a coupé la subvention sur le VE, les ventes ont chuté!
Mais l’avenir sera des plus intéressant!
J’ai le même problème que Monsieur Laquerre pour le forum.
Bye
Un de mes amis a une Bolt, complètement électrique sans moteur auxiliaire. Je lu faisais lire ce billet. Il m’a dit qu’il est allé faire le tour de la Gaspésie et qu’il n’a eu aucun problème à trouver des bornes de recharge pendant ces 2 semaines de vacance. C’était ici, au Québec, Cependant.la situation semble être toute autre aux USA.
Bye
… on voit ici la grande compétence de ceux qui gèrent le système informatique de la FQCC !
À dimanche prochain alors
Grenou,
Dès que le bogue sera réparé, ce qui sera sûrement fait avant dimanche, je pourrai mettre mon billet en ligne.
Quant à votre allusion ironique à la compétence de ceux qui gèrent le réseau informatique de la FQCC, vous me permettrez d’être en désaccord avec celle-ci. L’opération du weekend avait pour but d’implanter une nouvelle base de donnée touchant le service aux membres et les différents sites de la FQCC. Elle est d’ailleurs effectuée par une firme externe spécialisée dans ce domaine.
Je sais que les réseaux informatiques sont d’une grande complexité et présentent de nombreuse embûches, aussi, je m’abstiendrai de jouer au gérant d’estrade et critiquer ceux qui s’affairent actuellement à régler le problème. D’ailleurs, vous devriez songer à proposer vos services pour prendre en charge ce service ? Sans doute que tout marcherait plus rondement ou… de façon plus carrée.
La vérité choque Mr. Laquerre, que ce soit sur un sujet ou sur un autre, les faits sont là.
Une firme informatique compétente, à mon point de vue, mettra à jour leur système informatique en moins de 24 heures. Vous vous imaginez si accès D ou Amazon seraient hors service pour plus de 24 heures ?
Je comprends que la FQCC est votre employeur principal, mais admettons les faits, rien de moins.
Pauvre Grenou
Vous arrive-t-il d’avoir un mot positif quelques fois?
On dirait que vous avez entrepris une guerre contre Monsieur Laquerre et contre la FQCC.
Peut etre aimerait il prendre sa place
Devant le délai avant que la panne soit réparée et après avoir consulté, j’en suis venu à la décision que je vais attendre dimanche qui vient pour publier le billet que j’avais préparé pour cette semaine. Comme me l’a précisé mon ami Roger Laroche, changer le jour habituel de publication équivaudrait à introduire un nouveau rythme, ce qui n’est pas souhaitable dans le cas d’un blogue où la régularité de parution est un élément clé.
Ce bogue m’aura au moins permis de mieux comprendre deux choses. Tout d’abord l’ampleur de ma cyberdépendance à ce blogue et, la seconde, ce que doivent ressentir actuellement des centaines de milliers de fonctionnaires américains en « shutdown » forcé. So So So Solidarité !
on aura juste plus hâte de vous lire après 1 semaine d’attente, même si pour certaine personne cela semble incompréhensible
Puisque nous avons une rallonge d’une semaine sur le sujet, j’ai pensé recopier ici un article récent de la revue Aviation Week, section MRO (maintenance repair and overhaul) portant sur l’état des recherches pour les batteries et leur développement pour peut-être une jour voler avec des appareils à propulsion électrique. Évidemment, c’est en anglais mais vous constaterez que nous sommes à des années lumières de traverser l’atlantique ou se rendre en Floride sans le pétrole comme carburant.
Maintenance, Repair & Overhaul>Engines & Engine Systems
How Batteries Need To Develop To Match Jet Fuel
For electric power to replace current engines on commercial aircraft, major improvements in battery technology will be needed.
Paul Seidenman | Jan 10, 2019
For electric aircraft, the battery is at the core. The problem is that once you go beyond light aircraft, batteries are no match for jet fuel, which has 50 times the power density of today’s batteries. This means that both fully electric and hybrid-electric propulsion will not be viable anytime soon for large, long-range aircraft, according to Tim White, Collins Aerospace president for power and controls. “Electric propulsion trades more favorably for smaller aircraft.”
For example, all-electric propulsion for a 12-passenger aircraft flying a 500-nm mission would require battery power density capability to improve by a factor of approximately six times, says White. “We expect this to continue to improve, since so many companies are investing in battery research and development,” he says. “In fact, current projections show the power density of batteries improving by a factor of three times over the next 10 years.”
Lithium-ion provides the highest gravimetric and volumetric densities available today, reports Nikhil Sachdeva, a senior consultant at aerospace consultancy Roland Berger.
“The technology has improved rapidly over recent years due to investment by automotive players to develop electric vehicles (EV),” he says. “Future production of EVs is also expected to lead to continued advancement in technology, improvement in densities and reductions in cost.”
Sachdeva adds that today, the best-in-class Li-ion batteries can achieve upward of 300 Wh/kg, which is possibly enough for small aircraft. “Our estimates suggest a regional aircraft would need a battery with a gravimetric density of 500 Wh/kg at the pack level to achieve a range comparable to today’s levels.”
MTU states that if battery-storage capacity continues to improve, smaller, short-range regional aircraft, powered by electric engines could enter service in about 30 years. For a limited-range, single-aisle aircraft the size of an Airbus A320, battery energy capacity of over 2 kWh/kg will be required, along with motors based on high-temperature semiconductors. Currently, battery energy density is about 0.25 kWh/kg, although the potential is there to increase density to 1 kWh/kg, based on laboratory-scale concepts, MTU says.
Merci Claude B. de cet article tout à fait véridique et non pas d’un article de « rêves verts ».
Comme j’ai toujours pensé, à bord de nos véhicules récréatifs, ce n’est pas pour demain non plus que nous serons branchés que sur des batteries raccordées à des panneaux solaires et ou à des éoliennes comme source d’énergie en « dry camping » au lieu d’une simple génératrice consommant le minimum de carburant quelconque…
Grenou vas faire un tour dans le BLM Impérial Dam,Ça ,tu verras des vrais campers y vivre des mois, nourris par des panneaux et des éoliennes qui tournent jour et nuit pour alimenter de vieux alternateurs récupérés de bons V8!
Ces gens là prennent une douche/jour,et fond leur pain se chauffe le nuit venu avec une couverture chauffante
Bonne journée
Roger, s’y suis allé au début des années 2000 et effectivement c’est l’endroit où le soleil est présent pour ± 300 jours/année et c’est toujours assez venteux, tout l’opposé du climat de l’Est et du QC.
À cet endroit j’ai vu des mexicains-américains se promener à bord d’un vieux pickup tirant une remorque de ferme sur laquelle était installée une grosse citerne raccordée à une pompe; ces gens pour une somme modique venait nous vidanger sur place. Je suis même allé au show de vr à Quartzsite http://www.quartzsitervshow.com/ pour y acheter entre autre un « Brake Buddy » et un kit de 2 panneaux solaires. L’Arizona est ma destination préférée à cause de son climat chaud et sec et très frais durant la nuit.
Dites-donc M. Laquerre, 40 réponses pour un de vos billets hebdomadaire, ça doit être surement un record ! 😉
Claude B,
Effectivement, il s’agit d’un record et honnêtement, mais je serait très heureux que cela devienne la norme. J’adore lire vos commentaires et plusieurs d’entre eux contribuent à enrichir ma réflexion et me font prendre conscience d’aspects différents touchant les sujets que j’aborde. Continuez donc, j’adore !
Le commentaire précédent s’est affiché avec plusieurs fautes et coquilles. Veuillez m’en excuser et en pas en tenir compte. Seul aspect positif, cela fait un commentaire de plus. Voici donc ce que vous auriez du lire:
Claude B,
Effectivement, il s’agit d’un record et honnêtement, je serais très heureux que cela devienne la norme. J’adore lire vos commentaires dont plusieurs contribuent à enrichir ma réflexion et me font prendre conscience d’aspects différents touchant les sujets que j’aborde. Continuez, j’adore !
M. Claude B.
Je n’ai jamais dit que le moteur ferais tourner l’alternateur, tout ce que je dit, que si un moyen serait trouvé pour recharger les batteries en roulant genre alternateur dans les roues, l’électricité produite pourrais recharger les batteries, je ne prétend pas avoir la science infuse mais si ont peu envoyer des robot sur Mars je pense que les ingénieures de ce monde peuvent trouver cette solution, mais je sais que cette technologie ferait mal à notre monde capitaliste. Je ne sais pas ce que vous faite dans la vie M. Claude B.mais si les inventeurs de ce monde auraient pensés comme vous ont laverais encore notre l’inge à la mais bonne journée…