À la fin de novembre, lorsque nous avons pris la route pour notre migration hivernale, le prix de l’essence était en pleine dégringolade. Par contre, le carburant diesel résistait fort à ce mouvement à la baisse. Je me souviens même de certaines stations-service le long des Interstates où l’écart atteignait 1,20 US $ alors que l’essence de base s’offrait à 2,75 $. À ce prix, il en coûtait donc 46 % plus cher pour rouler au gazole. Moi qui, sans succès, avais souhaité entreprendre ce périple avec un moteur diesel sous le capot, j’en étais presque rendu à remercier Fiat-Chrysler Automobiles de ne pas avoir respecté leur échéancier de livraison de ces moteurs.

Par la suite, chaque fois que je voyais une station-service annoncer ses prix, deux questions se mettaient à tourner dans ma tête. Exprimé en termes monétaires, un différentiel aussi majeur n’allait-il pas réduire à néant les économies à rouler au diesel ? Dans le cas d’une réponse négative à cette question qu’allait-il arriver de mon obsessive aspiration à choisir un moteur diesel ? Bref, je broyais du noir. Pour y voir clair, il me fallait plus de repères sur l’évolution du prix des deux types de carburant.

En fouillant un peu, j’ai trouvé que depuis 2004, le prix du diesel, du moins aux États-Unis, a toujours été plus cher à la pompe que l’essence dite régulière. Pourtant, à priori, ce carburant devrait être moins dispendieux puisqu’il nécessite moins d’étapes dans son processus de raffinement. Trois facteurs majeurs permettent de mieux comprendre pourquoi il n’en est pas ainsi.

Dans un premier temps, il faut savoir que la quantité de carburant diesel produite à partir d’un baril de pétrole est nettement moindre que pour l’essence. Le baril de brut contient 42 gallons de pétrole. À partir de ce volume, on peut extraire 12 gallons de carburant diesel contre 19 d’essence et je vous fais grâce des autres distillats. Déjà, on peut voir que la rentabilité de l’opération de raffinage joue en faveur de l’essence.

Une autre raison expliquant le prix élevé du diesel est que, partout dans le monde, la demande pour ce type de carburant ne cesse de croître depuis 2004. De plus, comme très peu distingue le carburant diesel du mazout utilisé pour le chauffage, les fluctuations saisonnières contribuent elles aussi à influencer sa disponibilité. Qui n’a pas noté que, même au Québec, le diesel se vend beaucoup plus cher l’hiver que l’été ?

Finalement, selon l’EIA (U.S.Energy Information Administration), le carburant diesel est plus durement frappé par une taxe d’accise que ne l’est l’essence. Chaque gallon de carburant diesel inclut une taxe de 24,4 cents, soit six cents de plus que l’essence pour un volume identique et ce, peu importe le prix de détail à la pompe.

Il est également un autre phénomène que l’on peut observer en matière de fluctuation du prix du carburant. Le volume d’essence vendu par chaque station-service est de beaucoup supérieur à celui du carburant diesel. Conséquemment, les camions-citernes doivent venir beaucoup plus souvent ravitailler les stations-service en essence qu’en diesel. Il s’ensuit qu’une plus grande fréquence en approvisionnement d’essence est plus sensible à toute modification de prix s’appliquant à celle-ci. Parce que remplacée par un nouvel arrivage acheté à prix différent, l’essence s’ajuste au prix du jour beaucoup rapidement que le diesel. Quand une baisse dans le prix du brut se produit, la pompe d’essence le reflète plus rapidement que la pompe à diesel. À l’inverse, ce carburant sera moins rapidement affecté lorsque le prix du jour montera. Pour faire un mauvais jeu de mots, disons que le diesel est moins volatil que l’essence.

Alors qu’au plus fort de la brusque chute de prix de novembre dernier, la différence entre l’essence et le diesel touchait 1,20 $ le gallon, cette semaine, en plein centre de la Floride, cet écart en était réduit à une trentaine de cents comme en fait foi la photo ci-contre.

Voilà, me direz-vous qui est fort intéressant, mais la première question posée en début de ce texte n’a toujours pas reçu de réponse concrète. Je vais y venir à partir d’un exemple réel.

Depuis que j’ai quitté le Québec, j’ai consommé 13,65 litres d’essence pour chaque cent kilomètres parcouru. Si mon véhicule avait possédé un moteur diesel et non pas à essence, à la même vitesse de 100 km/h, ma consommation aurait été d’environ 8,5 l/100.

Comment puis-je présumer de la consommation d’un Promaster diesel alors que je ne l’ai pas encore conduit ? La question est pertinente. En 2012, en Europe, avec un Ducato de même dimension j’avais réalisé 8,3 l/100 de moyenne sur 5 000 km avec une boite manuelle. Il est facile de présumer qu’une boite automatique et ses changements de rapports optimisés aurait encore pu retrancher un dixième ou deux à cette performance. L’an dernier, Daniel Nadeau, le propriétaire de Safari Condo, lors d’un voyage de plusieurs milliers de kilomètres aux États-Unis, a obtenu, à une vitesse moyenne de 105 km/h, 8,7 l/100 sur un Sprinter long de 6,9 mètres, doté d’un moteur 2,1 litres à quatre cylindres. Il ne m’apparaît donc pas démesuré de penser qu’avec un VR de seulement 5,4 mètres, il soit possible de retrancher quelque fractions de litres de cette consommation.

La semaine prochaine, je vais revenir sur ce sujet et tenter de traduire ces données en espèces sonnantes pour déterminer si, sur le seul plan de la consommation, opter pour un moteur diesel constitue un choix justifié. Bien sûr, il existe d’autres variables dont il faut tenir compte, mais j’en reparlerai après avoir réglé la question de la consommation.

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