Là où petit = mieux
L’été dernier, lors d’un périple en Allemagne et en France, j’ai été à même de constater que l’écart dans le prix des carburants commençait à se rétrécir avec ce que l’on doit payer pour rouler chez nous. Combien de fois a-t-on pu entendre que les Français payaient le litre de carburant deux et même trois fois plus cher que nous ? Après le « flop » du calendrier maya serait-ce la fin d’un autre mythe ?
En septembre, j’ai déboursé entre 1,40 et 1,70 € pour chaque litre de gazole (diesel) acheté. À la même période, un euro coûtait 1,25 CAD. Quand on se souvient qu’il y a seulement deux ans, le taux de change était de 1,62 $ pour le même euro, l’été 2012 fut nettement favorable aux touristes étrangers que nous étions. Les malheurs économiques des uns font le bonheur des autres, une autre variante du principe des vases communicants que l’on apprenait en physique.
Exprimé en dollars canadiens, le litre se détaillait donc entre 1,75 et 2,12 $. Au même moment, au Québec, le litre de diesel tournait aux environs 1,30 $. De 1,30 à 1,75, la différence n’est pas énorme, à peine du tiers plus cher. Étant donné que le Westfalia Columbus mis à notre disposition brûlait moins de 9 litres au cent kilomètres, voyager en Europe devenait une véritable aubaine. En fait, pour être plus exact, après avoir parcouru 5 000 kilomètres, notre moyenne, calculée à l’ancienne (papier crayon), fut de 8,7 L/100, cela, évidemment, sans fracasser un seul record de vitesse.
Si l’équation petit véhicule — petite consommation s’avère généralement juste, il est d’autres facteurs expliquant la popularité des véhicules récréatifs de gabarit modeste en Europe. Pensons d’abord au réseau routier dont certaines artères remontent à l’époque de l’Empire romain. En ces temps anciens, une charette tirée par un bœuf n’avait pas besoin d’une autoroute pour circuler. Quand venait le temps de croiser son voisin, il suffisait de se ranger sur le bord du chemin pour lui céder le passage. Bien sûr, avec les siècles, les rues et les routes se sont élargies, mais de si peu, surtout dans les villes.
Cependant le facteur majeur contribuant à maintenir les véhicules petits et légers est davantage d’ordre administratif. Qui n’a pas entendu dans un film français, un gendarme exiger d’un conducteur de lui montrer la carte grise du véhicule ?
Longtemps, comme plusieurs, j’ai confondu cette fameuse carte grise avec notre permis de conduire. Il n’en est rien.
En fait, par analogie, on pourrait en quelque sorte comparer la carte grise à un passeport, celui de l’automobile. Au même titre que le passeport pour humain établit l’identité et la citoyenneté de celui qui le possède, la carte grise spécifie la marque, le modèle, le numéro de série, la masse en charge autorisée du véhicule ainsi que le nombre de personnes qui peuvent y prendre place.
Il faut aussi savoir qu’en France et dans plusieurs pays d’Europe, un conducteur détenant un permis de conduire régulier ne peut prendre le volant d’un véhicule ou d’un ensemble de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse 3,5 tonnes. Au-delà de 3 500 kilos, il faut un permis de poids lourd pour prendre la route. Exprimé en livres, ce maximum se lit 7 700 livres. Une norme fort différente de ce que l’on retrouve ici où, une simple camionnette de série 3500 pèse souvent autant, avant même que l’on y place passagers et bagages.
La limite de 3,5 tonnes permet également de mieux comprendre pourquoi les Européens privilégient les petites cylindrées et les boîtes manuelles. Une boîte automatique et un moteur plus gros augmentent de plusieurs dizaines de kilos la masse d’un véhicule. Même contrainte pour celui qui désire ajouter un support à scooter à l’arrière de son camping-car. Dans certains cas, un tel ajout obligera le fabricant, pour demeurer sous la barre des 3 500 kilos, d’amputer la carte grise d’une place de passager. Voilà un autre aspect de la dure réalité à laquelle sont confrontés les conducteurs européens. Faut-il encore se surprendre que, depuis 1534, ils considèrent l’Amérique comme la terre de toutes les libertés ?
La semaine prochaine, après le pétard mouillé du calendrier des Mayas, je jouerai à mon tour au prophète, à cette différence près que ma prédiction va se réaliser. Révolution à l’horizon sera le titre de mon billet.
j’ai lu récemment dans le Soleil il me semble que du Ducato de Fiat ne serait pas identique au Ducato de votre Westfalia loué en Europe. Il vont changer la motorisation de ce véhicule. Donc probablement un moteur à essence de Chrysler qui va consommer beaucoup plus que 9 litres aux 100 kilomètres. Et moi qui attendait la sortie de ce nouveau véhicule au printemps 2013….quelle déception.
Je crois que vous arrivez aux mêmes conclusions que moi à savoir que l’essence ici n’est pas assez chère et la règlementation beaucoup trop laxiste. En Europe, il y a aussi la tarification pour les plaques qui tient compte de la puissance (et consommation) des véhicules basé sur les cheveaux »fiscaux ». Il est quand même tout à fait illogique ici que n’importe qui avec un permis de classe 5 puisse se procurer un mastodonte de plus de 15,000 kg avec des freins pneumatiques sans aucune formation sérieuse obligatoire ou encore un PU 2500 ou 3500 avec une caravane à selette de plus de 5,000 kg à l’arrière. Mais c’est vrai, ici, tout ce qui tient de foi et loi pour la sécurité, c’est la sacro-sainte »capacité » de remorquage du véhicule et je ne parlerai même pas des attelages à répartition de charge pour les caravanes classiques qui sont plus souvent qu’autrement, ajustés par n’importe quel zigito des concessionnaires sans aucune formation.
Vive la méthode Européenne et leur règlementation. C’est mon opinion et je la respecte ! :-))))))))