Électronique et remorquage, dernier de la série
Note: N’allez pas imaginer que j’étais en vacances ces derniers jours. À la suite du « shutdown » des sites web de la FQCC, je parlerais plutôt d’un congé de maladie forcé, vécu comme un véritable sevrage de ma dépendance à ce forum. Chaque jour, j’allais aux nouvelles m’enquérir du moment où tout reviendrait à la normale. Finalement, en fin de journée jeudi, j’ai obtenu mon congé et, par crainte que le système ne plante à nouveau, j’ai immédiatement programmé mon billet de la semaine dernière qui dormait dans la mémoire de mon ordinateur depuis 2 heures du matin, dimanche dernier. Le voici donc.
Le 2 et le 16 décembre, j’avais publié sur ce blogue un billet en deux parties ayant pour titre « Vive l’électronique ». Dans le dernier, j’avais annoncé mon intention revenir sur la question. Mais voilà, c’était il y a plus d’un mois et, l’actualité étant ce qu’elle est, j’ai dû reporter cette promesse à deux reprises. Ne voulant pas abuser encore plus de votre patience, cela même si d’autres sujets brûlent mon clavier, il est temps que j’en termine avec celui-ci avant qu’il ne sombre dans l’oubli. D’ailleurs, tellement de temps s’est écoulé depuis que j’ai abordé cette sujet, qu’il m’apparaît pertinent de résumer ce dont il est question.
En fait, en février et mars dernier, j’avais déjà publié quatre billets portant sur le remorquage, complétés par deux autres mis en ligne en décembre. Après m’être attardé sur les différents enjeux des forces physiques conditionnant la facilité et la sécurité du remorquage, j’avais contesté une règle couramment répandue ou appliquée tant par les fabricants de remorques que par les constructeurs automobiles ou notre SAAQ. Ce point m’avait d’ailleurs valu certains commentaires aussi vifs que bien campés.
Pourtant j’avais simplement affirmé ne pas avoir trouvé une seule base scientifique concluante pouvant expliquer en quoi un poids, représentant 10 à 15 % de la masse totale de la caravane, transféré sur la boule d’attelage, est essentiel à la stabilité de la caravane en mouvement. Pour démontrer qu’il ne s’agissait pas d’une norme imposée par des organismes officiels de contrôle, j’avais fait allusion aux caravanes européennes et à celles de la marque Bowlus où le pourcentage du poids transféré peut descendre à aussi peu que 6 %.
Sans être une règle prescrite, l’application du 10 à 15 % de la masse de la caravane sur la boule d’attelage représente dans la réalité une valeur sure qui facilite le remorquage, cela ne fait aucun doute. Il faut plutôt le considérer comme un guide tout aller qui détermine un minimum et un maximum sans qu’il soit requis de prendre en considération l’aérodynamisme, la qualité de construction, la présence d’un système de freinage proportionnel ou encore le niveau de sophistication de la suspension de la caravane ou remorque. Les limites de cet écart permettent d’assurer une stabilité correcte en matière de comportement routier. Cependant, on ne peut généraliser en prétendant qu’il soit obligatoire de s’en tenir à ce guide, surtout si la caravane peut compter sur un accessoire l’aidant à gérer son comportement routier.
C’est précisément pourquoi j’ai installé le contrôleur de louvoiement électronique Tyson. Sa présence permet de s’éloigner du fameux 10 à 15 % sans pour autant mettre en danger l’ensemble tracteur-caravane, le conducteur et les passagers à bord. Encore plus sophistiqué que le mécanisme développé par Al-KO équipant une multitude de caravanes européennes, celui de Tyson détermine avec précision le côté de la caravane qui profitera au mieux d’un coup de frein et son intensité pour la ramener dans l’axe du véhicule qui la remorque.
Alors qu’en l’absence de cet appareil, il serait présomptueux de ne pas respecter la fourchette du 10-15 %, lorsqu’il est en fonction, cette notion perd de son importance. Le caravanier ayant recours à ce contrôleur de louvoiement dispose alors d’un plus de latitude dans le choix d’un tracteur adéquat. Puisqu’il devient un tant soit peu possible d’alléger le poids sur la boule d’attelage sans interférer sur la sécurité du comportement routier, la donne s’en trouve changée et l’éventail des véhicules tracteurs devient plus ouvert. Intervenant automatiquement et instantanément chaque fois que requis pour recréer la trajectoire souhaitée, l’action du contrôleur de louvoiement électronique vient compenser ce qui, sans sa présence, constituerait un danger causé par un mauvais équilibre dans la répartition avant-arrière du poids de la caravane.
Après plus de 20 000 km parcourus avec cet accessoire en fonction, je pourrais difficilement m’en passer. D’ailleurs, sa présence est tellement importante que sur le continent australien des assureurs accordent un rabais important sur la prime exigée lorsque les caravaniers choisissent de l’installer sur leur VR tracté. Sans doute le plus grand expert nord-américain en matière de remorquage de véhicules récréatif, Andy Thompson, après avoir mis ce contrôleur à l’essai, en venait lui aussi à la conclusion que l’utilité de cet accessoire était telle qu’il devrait être faire partie de l’équipement de base de toutes les caravanes.
J’entends déjà vos questions. Où peux t-on se procurer et faire installer cet accessoire ? À quel coût ? Pour l’instant, cet accessoire n’est pas encore vendu au Québec, mais la chose pourrait changer rapidement puisque des discussions sérieuses sont engagées entre le fabricant et un distributeur québécois de pièces et d’accessoires pour véhicules récréatifs de très grande notoriété. Celles-ci devraient mener à une décision que je souhaite positive d’ici la fin du mois de mars. En ce qui touche l’installation, elle est relativement simple. Dans mon cas, elle fut réalisée à l’usine de Safari Condo où j’avais apporté l’accessoire. Quant au prix, sous toute réserve, je crois qu’il devrait osciller entre 1 000 et 1 300 $ installation comprise.
La semaine prochaine, je vous présente deux autres terrains de camping où j’ai eu l’occasion de séjourner ces derniers temps.
Voici un lien où se procurer ce système d’anti louvoiement électronique.
https://tusonrvbrakes.com/products/tuson-sway-control-tsc-1000
Bon retour! Bon système mais ça ne remplace pas un attelage avec barres de transfer de poids…Can-Am RV Center de London ON est listé comme dépositaire sur le site du manufacturier.
CanAmRV.ca
Exact Rémi, c’est un système anti-louvoiement électronique qui remplace la barre stabilisatrice mécanique (sway bar) et aucun rapport avec le poids sur le timon.
M. Laquerre,
»Alors qu’en l’absence de cet appareil, il serait présomptueux de ne pas respecter la fourchette du 10-15 %, lorsqu’il est en fonction, cette notion perd de son importance »
M. Laquerre, permettez moi d’être en désaccord avec votre affirmation. À mon humble avis, il est drôlement préférable de retourner à la source et de s’assurer que les principes fondamentaux qui rendent une combinaison stable soient respectés avant de se fier aux gadgets électroniques »à la mode ». Une bonne répartition de la masse de la caravane avec un 10 à 15% sur le timon de façon à assurer une inertie de la caravane aux effets des forces latérales dues aux déplacement d’air à l’arrière causer par le passage des poids lourds, une véhicule tracteur avec un empattement adéquat et un porte à faux le plus court possible de la boule par rapport à l’axe arrière, la dimension et la qualité des pneumatiques, un bon attelage à répartition de charge et surtout très bien ajusté et un dispositif anti-louvoiement resteront encore et toujours votre meilleure protection contre le louvoiement. Je pourrais aussi ajouter la hauteur des centres de gravité de la caravane et du véhicule tracteur (pour certaines caravanes, il faut gravir 5 marches pour monter à bord !) Une fois que ces éléments sont bien contrôlés, allez-y avec les bidules électroniques que vous proposez.
Considérant la très piètre qualité des systèmes de freinage des caravanes surtout américaines avec un filage très discutable et des connections rapides »El-Cheapo », se fier uniquement sur votre bidule pour stabiliser une combinaison intrinsèquement instable est à mon avis, jouer le jeu de la roulette russe avec 5 balles sur 6 dans le baril.
Je pense qu’il faut considérer ces bidules comme une police d’assurance pour les cas extrêmes et comme avec les assurances, on ne peut réclamer constamment. Ces systèmes dans le cas d’une combinaison instable feront en sorte de surexploiter les freins de la caravane (aimants et bandes) et de provoquer une usure prématurée. Et j’aimerais voir des test sur une chaussée bien détrempée avec une pluie abondante. J’ai l’impression que vous vous magasinez un bon gros bouquet de quenouilles…
Aussi, pour l’instant, je considère que le prix est »way overpriced » comme disent les anglais. Ce bidule n’a rien de plus technologiquement qu’un bon contrôleur de freins moderne à inertie comme les Prodigy de Tekonsha (+/- $200). C’est une boîtier avec un accéléromètre et qui est monté transversalement sur le chassis de la caravane et qui applique un des freins en fonction de l’accélération latérale (variation de vitesse) danss un sens ou l’autre, un point c’est tout.
En terminant, je ne suis pas contre ce nouveau bidule mais je l’utiliserais en pensant à la cerise sur le glaçage du gâteau. La cerise ne fait pas le dessert à elle seule… 😉
Claude B
Loin de moi l’idée de dénigrer l’efficacité du mode traditionnel d’attelage que vous suggérez. Ce genre d’attelage de type qualifier de plutôt archaïque a fait ses preuves, ce qui ne signifie pas pour autant qu’il soit impossible que la technologie puisse nous proposer un solution plus moderne et surtout plus efficace. D’ailleurs, le nombreuses pertes de contrôle qui font la hantise des assureurs proviennent de caravane qui s’en tienne à cette technologie vieillotte.
Cependant, lors que vous dites : «…les principes fondamentaux qui rendent une combinaison stable soient respectés avant de se fier aux gadgets électroniques ”à la mode”», deux choses me titillent un peu cette prémisse.
Tout d’abord, il me semble exagéré de qualifier le contrôleur électronique d’accessoire à la mode, puisqu’il n’est vraiment pas connu. À ce titre qu’en serai-il de toutes les aides à la conduite que l’on retrouve de plus en plus sur les récentes automobiles et camionnettes ? Pour en avoir essayé plusieurs, je peux vous dire que même si ces aides sont «tendance» elles sont une grande utilité.
Deuxièmement, lorsque vous énoncez ce qui vous semble un principe fondamental (10 à 15% de la masse de la remorque ou de la caravane sur la boule d’attelage), ne permet pas d’expliquer comment les caravanes européennes ou les modèles de Bowlus faisant fi de ce principe, pourtant fondamental selon vous, puissent rouler en toute légalité, mais surtout d’afficher une excellente tenue de route ?
On se croirait sur certain forum du Québec où les proprios de pickups s’argumentent à savoir lequel des pickups est le meilleur !
Pour moi, lorsqu’on compare de ce qui se fait en Europe versus de ce qui se fait ici en Amérique, c’est de comparer des pommes et des oranges.
Pour les caravanes européennes, la »norme » pour la masse au timon est 8% et pour comprendre, il faut regarder les caractéristiques de leurs combinaisons. Primo, les caravanes européennes sont de type »low profile » avec des suspensions indépendantes dont certaines comme les Hobby Caravan, sont munies de série avec des amortisseurs. L’anti louvoiement est obligatoire de série avec un système à friction à même le coupleur. Secondo, les européens utilisent pour la plupart des berlines avec un centre de gravité très bas et d’excellentes suspensions tout comme des VUS comme le vôtre. Difficile de faire mieux. Tertio, la limite de vitesse avec une remorque est limitée à 90 km/h (en France en tout cas).
» D’ailleurs, le nombreuses pertes de contrôle qui font la hantise des assureurs proviennent de caravane qui s’en tienne à cette technologie vieillotte. »
Monsieur, pour avoir ajuster plusieurs douzaines d’attelages à répartition de charge et ce gratuitement pour ces caravaniers, je peux vous affirmer par expérience que la grande majorité des répartiteurs de charge sur la route sont montés tout croche. Pas étonnant qu’il y ait tant d’accidents.
Maintenant, pour la techno moderne sur les véhicules d’aujourd’hui, je vais vous faire un parallèle avec votre bidule électronique pour caravane. S’en remettre à votre bidule électronique pour stabiliser une combinaison instable, c’est comme croire que l’on peut texter au volant en se disant que ce n’est pas grave, mon char va s’arrêter tout seul en cas d’obstacle ou encore rentrer seul dans la bonne voie même si je dévie. Désolé, je n’embarque pas… 😉
Oui, votre bidule est intéressant mais comme police d’assurance de dernier recours, pas en priorité pour stabiliser une combinaison.
Grenou, je n’ai JAMAIS eu de PU et je n’en possèderai JAMAIS.
Claude B, je n’ai jamais écrit que tu avais ou avais eu un pickup, ni moi non plus.
Claude B,
Quoique semble en penser Grenou, vous et moi sommes d’accord sur plusieurs points. Nous connaissant depuis fort longtemps, je crois que nous nous situons beaucoup plus dans un axe de discussion que dans un combat de coqs.
Nous nous rejoignons parfaitement sur le fait que plusieurs caravanes que l’on voit sur les routes de notre continent sont ou mal arrimées à leur tracteur ou déséquilibrées par une mauvaise répartition de la masse sur l’essieu et le véhicule qui les tire. En ce sens, le contrôleur électronique dont je parle permet en quelque sorte de palier au manque de connaissances en matière de remorquage du caravanier, ou de son insouciance en ce qui touche la répartition du poids.
Il est vrai aussi que le design des caravanes européennes est beaucoup plus axé sur la tenue la sécurité et la tenue de route que sur le tape-à-l’oeil de celles fabriquées aux États-Unis. Mon Alto, comme toutes les autre de cette marque, possède un essieu à suspension indépendante. J’ajoute aussi que, dans l’ensemble, la conduite des Européens se situe à plusieurs crans au-dessus d’une certaine mentalité de cowboys machos fort répandue en Amérique. Ainsi en va t-il pour la vitesse et le civisme au volant.
Reste cependant deux points de divergence entre nous. Comment, une caravane comme la Bowlus, fabriquée en Amérique du Nord, présentant un rapport de 6% sur la boule d’attelage, peut-elle légalement rouler sur notre continent tout en ne respectant pas le «principe fondamental» du 10 à 15 % ?
De plus, si je reprends ce que vous disiez à propos des caravanes européennes qui pour plusieurs affichaient un ratio de de 8 %. cela remet en question l’aspect fondamental du principe évoqué. D’ailleurs, dans votre démonstration, vous semblez lier celui-ci au besoin de compenser une conception défaillante des caravanes fabriquées aux États-Unis, ce avec quoi je suis parfaitement d’accord. Ceci étant mutuellement admis, cela implique que nous ne sommes pas en présence d’une loi physique universelle, mais bien d’un accommodement raisonnable pour palier à une erreur de conception de plusieurs fabricants et. du côté des caravaniers à une méconnaissance ou à un manque de discipline touchant les règles élémentaires de sécurité sur la route.
Et là, nous rejoignons ce que disait Grenou, les lois de la physique, selon le côté de l’atlantique où on les interprète, seraient-elles aussi disparates que le sont des pommes et des oranges ? Si tel est le cas, il faudra également revoir nos notions touchant la gravité terrestre.
M. Laquerre,
La caravane Bowlus avec 6% au timon, connaissez quelqu’un qui en a fait l’essai ?
Même à 1%, elle serait “légale”. Il n’y a aucune loi ou règlement qui régit quoi que ce soit en matière de masse sur le timon d’une caravane. Le 10 à 15% est une “règle” empi9rique basée sur l’expérience et quelques principes de physique.
Je serais très intéressé de vous rencontrer au bureau de la FQCC à Boucherville à votre retour pour discuter de remorquage, de répartiteur de charge, des caractéristiques des véhicules tracteur et des forces en présence pour le phénomène de louvoiement. Avec une tablette de papier et un crayon, je suis certain que cela serait très intéressant.
Il y a un Tim Horton, tout près il me semble alors je vous paie le café 😉
Ah oui, pour la gravité, n’ayez crainte, que ce soit ici ou ailleurs sur le globe, Newton peut reposer en paix ! 🙂
Claude B,
Je trouve fort intéressante votre suggestion de prendre un café ensemble et de discuter remorquage. Je vous contacterai sur votre adresse courriel.
Au plaisir
M. Laquerre
Je suis propriétaire d’un pickup Toyota 2014 équipé du groupe remorquage. Parmi les options liées à ce groupe, il y a un système intégré anti-louvoiement de la charge tractée dont la principale fonction est de stabiliser les remorques. Voici un extrait de mon guide de l’usager.
« Trailer Sway Control » détecte d’abord le louvoiement , il applique automatiquement la pression de freinage sur les roues individuelles de la remorque et réduit simultanément le régime du moteur. »
Apparamment, ce système équipe depuis 2011 tous les pickups Toyota qui ont le groupe remorquage. J’ai trouvé ce lien qui peut vous en apprendre davantage.
https://www.serratoyota.com/blog/understanding-trailer-sway-control-tsc/
J’aimerais bien connaître votre opinion sur ce système car s’il équipe déjà certains véhicules, j’imagine qu’un système additionnel comme le Tyson pourrait interférer et présenter un risque.