La semaine dernière, je soulignais mon espoir d’être en mesure de vous en dire plus sur mon prochain véhicule récréatif. Malheureusement, tout comme moi, il vous faudra attendre un prochain billet puisqu’il me reste encore quelques fils à attacher avant d’officialiser un heureux dénouement. Ne m’en voulez pas trop, je suis celui qui souffre le plus de cette situation.

Je profite donc de ce délai bien involontaire pour compléter ce que j’écrivais la semaine dernière. Si j’en juge par le nombre de commentaires publiés sur ce blogue, mais aussi d’autres reçus à mon adresse courriel personnelle, force m’est d’admettre que l’électrification des véhicules polarise grandement les opinions. 

Résistance au changement pour certains, engouement pour d’autres, il est clair que la question en préoccupe plusieurs, et c’est tout à fait normal, je le vis dans mon couple. Dans certains commentaires, l’insécurité suintait de partout, preuve qu’il faudra encore beaucoup expliquer et vulgariser pour la faire disparaitre. 

D’autres opinions rejetaient d’emblée la faisabilité d’une électrification des transports : pénurie d’énergie, infrastructures inadéquates ; bref, tout pour nourrir la méfiance. Heureusement, même craintifs, plusieurs réussissaient malgré tout à tenir un discours nuancé.

J’ai noté de nombreux commentaires soulignant combien il serait difficile aux campings de répondre aux besoins des électromobilistes à cause d’une infrastructure de réseau déficiente. Pourtant, l’association des propriétaires de terrains de camping du Québec, qui compte plus de 1 000 campings dans ses rangs, indique sur son site web que 228 d’entre eux offrent à leurs clients un service électrique de 50 A, alors que 572 autres fournissent un branchement de 30 A. Évidemment, je passe sous silence tous les campings à bornes minimales de 15 ou 20 ampères.

Aux États-Unis, la situation n’est que meilleure puisque les véhicules qui fréquentent les campings sont très souvent beaucoup plus énergivores. Certains possèdent deux et même trois appareils de climatisation. Imaginez un peu la consommation.

N’étant pas un expert en électricité, j’ai contacté mon ami, Michel Bédard, un type fortement impliqué dans l’association Airstream du Québec pour valider ma perception de la quantité d’énergie consommée par climatiseur de 13 500 BTU par une journée d’été.

Michel m’a expliqué qu’un climatiseur ou une pompe à chaleur avait besoin d’énergie pour faire tourner le ventilateur, mais aussi pour actionner le compresseur ayant pour mission de refroidir l’air. Contrairement au ventilateur qui fonctionne sans arrêt, le compresseur connait des périodes de repos dont la durée varie en fonction de la température du moment.

Si le ventilateur affiche une dépense de 300 Wh, le compresseur en requiert plutôt 1236. Selon la température extérieure et le degré d’humidité le compresseur sera généralement en opération de 40 à 50 % du temps. Sur une période 24 heures, la dépense totale du climatiseur oscillera donc entre  20,5 et  23,5 kilowatts.  Je vous laisse calculer la gourmandise d’un mastodonte à plusieurs climatiseurs.

Une chose est certaine, la voiture électrique est plus énergivore pendant ses quelques heures de recharge, selon la puissance de la borne où elle est branchée. De novembre à aujourd’hui, sur 4 000 km, ma Model Y affiche une consommation moyenne de 174 watts au kilomètre. Maintenant que la chaleur est revenue, celle-ci, ville et route combinées, se situe plutôt dans la fourchette 145 – 155.

Au pire, en doublant l’énergie requise en remorquant d’une caravane légère et aérodynamique, parcourir 200 kilomètres entre deux campings représenterait 31 kW. L’électromobiliste pourrait alors profiter d’un arrêt pause café ou pipi pour brancher sa voiture à une borne rapide pendant 15 ou 20 minutes et diminuer considérablement son besoin une fois rendu au camping.

Un autre argument avancé portait sur la capacité du réseau électrique à répondre à des millions de voitures électriques qui, au même moment, se mettraient en mode recharge. On est encore très loin d’une telle situation. Le Québec vient tout juste de franchir le cap des 100 000 véhicules électriques ou hybrides. Alors que l’objectif gouvernemental prévoit, à l’encre rose, 1,5 million de VE en 2030, plus réaliste et moins politique, Hydro-Québec pense plutôt que ce nombre sera de 635 000 véhicules.

Envisager un manque d’énergie pour cause d’un trop grand nombre véhicules électriques sur les routes dans une dizaine d’années me semble exagéré. Tout d’abord, actuellement, Hydro-Québec dispose d’énormes surplus d’électricité à un point tel qu’il y a moins d’un an, le journal Les Affaires posait cette question : Que faire des 32 TWh de surplus d’Hydro Québec ? 32 milliards de kilowatts/h, un nombre faramineux qui suffit à me donner le tournis. De plus, d’ici 2030, les progrès technologiques notamment dans les énergies alternatives comme les panneaux solaires, la capacité accrue des batteries en termes d’autonomie, mais dans les gains en efficacité énergétique. Conséquemment, les innovations à venir font en sorte qu’adopter une position de repli sous prétexte de préserver la ressource électrique ne tient pas la route. Pour en savoir plus sur ce point, cliquer ce lien: https://www.roulonselectrique.ca/fr/video-capsules_vehicule_electrique_quebec/chroniques-christine/demande-electrique/entrevue_france_lampron/

Dernières inquiétudes mentionnées, celle de la fiabilité des installations électriques des terrains de camping et la facilité de trouver des bornes de recharges sur la route. Pour la première, il existe un moyen simple de vérifier les fluctuations de voltage du courant alternatif disponible dans les campings. Il suffit de se procurer un voltmètre peu dispendieux et de le brancher dans un réceptacle de 120 V. Certes, un protecteur de surtension peut protéger de hausses soudaines et imprévues de voltage, comme lorsque la foudre frappe, mais seuls des systèmes d’énergie sophistiqués et dispendieux comme ceux proposés par Victron sont capables de gérer les situations de sous-tension, en coupant temporairement l’alimentation de secteur et la remplacer par l’énergie de la batterie.

Vivant depuis toujours dans un monde dominé par les véhicules à pétrole, repérer les bornes de recharge n’est pas encore vraiment intégré à nos habitudes, à moins bien sûr que l’on soit déjà un électromobiliste. Pourtant, je connais des personnes qui ont fait le tour de l’Amérique du Nord en VE sans jamais avoir connu la panne sèche. J’avais même raconté l’histoire d’un caravanier québécois qui dans sa Tesla Y avait fait un tel périple en remorquant une caravane Alto en 2018.

S’il était possible de le faire il y plus de trois ans, il est encore beaucoup plus facile de le faire aujourd’hui. Par exemple, à elle seule, Tesla possède aujourd’hui un réseau de superchargeurs comprenant 25 000 bornes dans 2 500 lieux différents. S’ajoutent aussi une foule de bornes d’autres réseaux, tant aux États-Unis, au Canada qu’au Québec. Au total, chez nous, les stations de recharge disséminées un peu partout se calculent en milliers, même nous n’en sommes encore au début de l’ère de l’électrification des transports.

La semaine prochaine, j’espère vraiment pouvoir enfin répondre à la question évoquée au début de ce billet.