Il y avait longtemps qu’un de mes billets n’avait suscité autant de passion, à un point tel que même si j’avais prévu revenir sur le remorquage cette semaine, vous m’avez convaincu de reporter ce sujet à la semaine prochaine.

En fait, lorsque j’ai écrit « Une décharge électrique se prépare » l’objectif que je poursuivais se limitait à vous présenter une esquisse de ce qui se dessinait en matière de véhicules moins polluants et onéreux à conduire que nos actuels VR. Malgré moi, je me suis retrouvé plongé dans une dynamique, passionnée comme une discussion sur la religion.

Je l’avoue, je me sens très attiré par l’idée de me procurer un véhicule électrique. Silence, comportement routier exceptionnel (notamment grâce à un centre de gravité très bas), coûts d’opération et d’entretien minimes en comparaison de ceux des véhicules à énergie fossile actuels, architecture simplifiée qui autorise une polyvalence jusqu’à maintenant inconnue, distribution de la puissance à chaque roue en fonction directe de l’adhérence au sol… la liste des avantages ne cesse pas d’allonger.

Bien sûr, les modèles qui s’en viennent dont j’ai parlé (Rivian, Mercedes, Audi, BMW) ne sont pas donnés. Pour le moment, on peut penser qu’ils seront plus près de 100 000 $ que de 40-50 000. Il convient cependant de nuancer un tel déboursé. Aujourd’hui, une camionnette Ranger comme celle qui arrivera chez les concessionnaires Ford dans les prochains mois pourra toucher, avant taxes 50 000 $, un F-150 peut quant à lui grimper à 75 000 $ dans sa configuration optimale. Pourtant ces deux véhicules sont bien loin d’en donner autant sur le plan du confort, de la douceur de roulement, de la puissance et du couple que les voitures électriques qui nous attendent.

Actuellement, les acheteurs profitent d’un crédit gouvernemental de 8 000 $ à l’achat d’une voiture électrique, un montant qui pourrait être revu à la hausse. Après l’achat, chaque kilomètre parcouru permet aussi de réaliser des économies plus substantielles et les frais liés à l’entretien seront beaucoup moins élevés que ceux reliés à un véhicule traditionnel.

Un pickup à essence attelé devant une caravane à sellette peut consommer de 20 à 25 litres au cent, en fonction de l’habileté variable de son conducteur. À des fins de calcul, soyons optimistes et supposons un prix du litre d’essence à 1 $. Pour 100 km parcourus il en coûte donc 25 $.

Une camionnette Trivian dotée d’une batterie de 180 kW peut parcourir 640 km. De façon conservatrice, ramenons son autonomie à 300 km pour tenir compte de la charge remorquée. Actuellement, Hydro Québec nous vend son électricité à 7,1 cents taxes comprises, mais nous annonce une prochaine modulation qui pourrait signifier un prix moindre en dehors des heures de pointe du matin et de la fin de l’après-midi. Oublions cet espoir dans le calcul : 180 kW à 7,1 cents l’unité donne 12,78 $ ou, grosso modo, la moitié qu’il en coûterait avec une camionnette traditionnelle.

Bien sûr, l’économie dépendra du nombre de kilomètres parcourus sur une base annuelle. Pour moi qui roule entre 50 et 60 000 km annuellement, l’économie pourrait signifier 7 500 $. En conservant ce véhicule pendant 5 ans, cela représenterait environ 37 500 $ en oubliant les économies touchant l’entretien. Quant à la batterie, elle devrait facilement tenir le coup puisque la plupart d’entre elles ont une espérance de vie d’environ 8 ans.

Je sais, il s’agit là d’un calcul théorique et que la réalité peut réserver des surprises. Des variables, dont la différence dans la valeur résiduelle entre un véhicule à essence et un autre électrique, font aussi que mon calcul est plutôt sommaire, mais je le crois quand même nettement avantageux pour la formule électrique. Il démontre clairement que le prix déboursé à l’achat mérite d’être analysé et nuancé en fonction des coûts ultérieurs.

Les commentaires que vous avez formulés m’ont particulièrement plu tant par leur diversité que leur contenu. Entre autres, ceux de Claude B. et Gilles Corriveau, préoccupés par la pollution liée à la production des batteries ou de l’électricité à l’extérieur du Québec. Il ne m’appartient pas de démarrer une polémique pour laquelle je n’ai pas l’expertise qui conviendrait. Suivent donc deux liens abordant ces questions qui m’ont semblé particulièrement intéressants. Je les ai pris sur le site de l’Association des véhicules électriques du Québec (aveq.ca), un vraie mine d’or de renseignements que je vous recommande d’ailleurs fortement. Il vous suffira de faire défiler chaque page pour trouver les articles en question.
http://www.aveq.ca/actualiteacutes/previous/6
http://www.aveq.ca/actualiteacutes/previous/5

Un autre commentaire témoignait aussi d’une certaine crainte de voir comment les campings allaient réagir avec la venue de véhicules électriques. Il faut savoir deux choses, la recharge d’une voiture électrique peut se faire à partir d’une simple prise 120 volts comme on en trouve à la maison, même si alors la recharge est très lente. De plus, mon rêve d’une autocaravane électrique, une fois rendue à destination, ne demanderait pas plus qu’une autre en matière d’énergie. C’est lorsqu’il roule qu’un véhicule électrique consomme de l’énergie. En ce sens, il n’est pas différent d’une autre voiture, si ce n’est qu’au lieu d’arrêter au puits, il le fait à une borne de recharge et celles-ci ne font qu’augmenter sur les différents axes routiers.

Le débat sur l’électrification des voitures est tout récent, mais il est porteur d’espoir. Comme en toute chose, reflet de notre civilisation Facebook et Twitter, on assiste à une simplification des arguments. Il est même un président qui, avec fierté, affirme que l’électricité n’est pas la solution alors que le pétrole constitue une valeur beaucoup plus sure et sécuritaire pour l’humanité. Une telle attitude est déplorable, même si elle vient du roi des menteurs. Elle a entre-autres comme conséquence qu’aux États-Unis certains de ses partisans aux camionnettes imposantes font exprès pour se stationner devant les bornes de recharge afin d’empêcher les électro-automobilistes d’y accéder.