Dans la première partie de ce sujet, publiée sur ce blogue il y a deux semaines, j’avais donné deux exemples causant le louvoiement d’une caravane. Certes, les bourrasques latérales et l’aspiration résultant de la pression négative provoquée par un poids lourd doublant la caravane à haute vitesse sont les plus souvent observées, mais d’autres causes jouent un rôle majeur dans le comportement routier d’une caravane.
Parmi celles-ci, la vitesse tient une place plus qu’importante. En Europe d’ailleurs, plusieurs pays imposent une vitesse maximale différente pour les ensembles tracteur-remorque. Ainsi, en Allemagne, alors que la vitesse autorisée sur les routes secondaires et les autoroutes se situe généralement dans la fourchette 100-130 km/h pour les voitures, en mode remorquage, cette vitesse tombe subitement à 80 km/h. D’autres pays choisissent plutôt de moduler la limite imposée en fonction de la masse totale des deux véhicules.
Ici, en Amérique du Nord, il est rare que l’on impose deux vitesses distinctes selon que l’on remorque ou non. Le seul exemple qui me vient est la Californie où la vitesse limite est de 55 MPH (88 km/h) pour les véhicules avec remorque ou caravane. Ailleurs, les responsables gouvernementaux semblent ne pas se préoccuper du problème. Cela explique pourquoi, à 100 km/h, même au Québec, il n’est pas rare de se faire doubler par un caravanier roulant 20 ou 25 km/h plus vite. Lorsque je fais dépasser de la sorte, je me questionne toujours sur l’expertise et sur l’expérience de ce conducteur, aussi pressé qu’inconscient. Chaque fois, j’ai hâte que son équipage prenne beaucoup de distance sur le mien.
Toutes les caravanes étant différentes les unes des autres (construction, masse, aérodynamisme, longueur, hauteur…) il existe pour chacune une vitesse critique au-delà de laquelle, l’oscillation latérale devient plus palpable. Un conducteur prudent se doit donc d’étudier le comportement de sa caravane pour identifier son rapport idéal entre vitesse et tenue de route sécuritaire. Par la suite, si cette personne est d’un naturel qui valorise la prévention, elle optera pour une vitesse de croisière légèrement inférieure au point de louvoiement. Ce caravanier se gardera ainsi une marge de manœuvre qui lui sera précieuse lors de situations critiques (bourrasque, dépassement…).
Viennent ensuite les pneus. Seul point de contact avec la route, un pneu mal gonflé favorisera le comportement erratique d’une caravane. S’il est sous-gonflé, ses flancs perdront énormément de leur rigidité latérale et peineront à rouler en ligne droite. Cela est bien documenté, un pneu dont la pression d’air est trop faible use de façon inégale et plus rapidement. Mais le plus grand danger vient du mouvement de ses flancs qui, au contact de la route, se compriment à la base pour se détendre au sommet, et ce, à chaque tour de roue. Ce mouvement de compression-décompression produit beaucoup de chaleur, première cause de l’éclatement d’un pneu. À noter qu’un pneu trop gonflé génère aussi son lot de problèmes : usure inégale de la semelle dans sa partie centrale et augmentation des secousses causées par la route à la structure et au contenu du véhicule.
Dans le cas des caravanes à deux ou trois essieux, on constate fréquemment que les essieux mal installés ne sont pas parfaitement alignés ou que le parallélisme des roues est déficient. En plus de provoquer une usure prématurée des pneus, ces déficiences augmentent l’instabilité du VR sur la route. Mentionnons aussi que les pneus de la quasi-totalité des caravanes, peu importe le nombre de leurs essieux, n’ont jamais été équilibrés par le fabricant avant de quitter l’usine. Une économie dans les coûts de fabrication, certes, mais dont les conséquences seront absorbées par le consommateur.
Avant dernière cause majeure menant à une perte de contrôle, une mauvaise répartition de la masse d’avant en arrière ou de gauche à droite de la caravane. Je reviendrai toutefois sur ce point dans une chronique ultérieure (probablement dans deux semaines) où je détaillerai de façon plus spécifique les bénéfices du contrôleur de louvoiement fabriqué par Tyson.
Je termine aujourd’hui avec un dernier facteur et non le moindre, la personne au volant. Trop souvent, la perte de contrôle d’une caravane est imputable à une réaction trop intense du conducteur.
Insécurisés par un louvoiement subi et voulant à tout prix que son véhicule reprenne rapidement son axe de déplacement normal, plusieurs conducteurs vont exagérer l’ampleur des contre-mesures. Au lieu de diminuer l’amplitude de la dérive, un coup de frein subit et inense, appliqué au mauvais moment, peut facilement l’amplifier. Alors pris panique, le conducteur appuiera avec encore plus d’insistance sur la pédale, une manœuvre pouvant mener à une perte de contrôle totale de la situation. Réflexe normal en cas d’urgence, freiner n’est malheureusement pas toujours la bonne solution.
Bien sûr, un coup brusque et bref sur la pédale de frein peut aider, à condition qu’il soit fait au bon moment. Ce point critique survient lorsque la caravane, entre deux oscillations, traverse le point neutre, où, pendant quelques secondes, elle retrouve son axe normal avant de reprendre sa dérive de l’autre côté. Suivi de près par une légère accélération, ce coup de frein peut aider la caravane à retrouver sa trajectoire idéale. Malheureusement, la précision d’une telle opération exige du conducteur un sang froid difficile à conserver dans une situation où la panique prend souvent le dessus. Par contre, réduire la vitesse en levant le pied de l’accélérateur aura tendance à ramener la caravane dans une zone de vitesse où elle retrouvera son calme. Quant à celui du conducteur, il devrait, peu à près, s’inscrire dans une démarche similaire.