La semaine dernière, je terminais mon billet en annonçant que je complèterais le sujet amorcé en présentant les autres composantes de mon système électrique. La dimension système est ici fondamentale. Une personne ayant à renouveler des batteries rendues en fin de carrière ne pourrait choisir de les remplacer par des LiFeP04 sans apporter des modifications au système électrique déjà existant dans son véhicule.

Pour libérer toute sa puissance et ne pas créer d’interférences néfastes, une batterie lithium-fer-phosphate doit travailler en harmonie avec tous les éléments auxquels elle est rattachée : alternateur, génératrice (si présente), contrôleur de charge solaire, chargeur-onduleur et panneau de distribution.

Sur un VR utilisant un réseau des composants traditionnels installés au moment de sa fabrication, entreprendre une telle mutation de système impliquerait l’achat de nouveaux modules et la mise au rancart de ceux qui se trouvent déjà à bord. L’installation impliquerait également la modification et le réaménagement des espaces de rangement, ce qui ferait encore plus grimper la facture.

L’achat d’un véhicule neuf représente donc la meilleure opportunité pour aller de l’avant. Encore faut-il que le constructeur du VR accepte de remplacer certains des appareils déjà prévus dans ses plans par ceux souhaités. Rares sont les grands fabricants de véhicules récréatifs qui accepteraient de voir leur chaîne de production chamboulée par des demandes aussi pointues qu’inusitées. Heureusement, après avoir pendant quelques instants froncé les sourcils, Daniel Nadeau, conscient que l’innovation passe par la prise de certains risques, accepta de se plier à mes caprices.

Mon insistance de la semaine dernière sur la batterie LiFeP04 pourrait porter à croire qu’elle constitue l’élément clé du système. En fait, le cerveau est ailleurs, sous la forme d’un appareil nommé Multiplus. Son fabricant, Victron, le définit comme un convertisseur sinusoïdal puissant (un onduleur de 2 000 watts), un chargeur sophistiqué à technologie de charge adaptative et un commutateur de transfert CA ultra rapide.

Cet appareil gère donc la plupart des fonctions électriques à bord. Rattaché à la fois aux deux panneaux solaires de 95 watts installés sur le toit, à l’alternateur du Sprinter et à l’entrée électrique de 30 A, il est responsable de l’harmonie et la fluidité essentielles au bon fonctionnement de l’ensemble. Ainsi, lorsque branché au courant de secteur, il analyse la fréquence du courant disponible et crée une courbe sinusoïdale identique à celle fournie par la compagnie d’électricité.

Si l’on débranche le VR du bloc d’alimentation externe, en quelques millièmes de seconde, il puise dans les réserves de la batterie 12 V pour créer le courant alternatif requis. Cette opération se fait tellement rapidement que même ma machine à café Nespresso ne perçoit aucun changement de la provenance du courant et continue sans interruption à dispenser son divin nectar. Pourtant, l’an dernier cette même machine, à l’électronique sensible, refusait systématiquement de fonctionner sur un onduleur à ondes sinusoïdales modifiées.

Le Multiplus peut également mixer le courant provenant du camping à celui de la batterie. Supposons un instant que l’énergie offerte par le camping ne soit que de 15 ampères et alors que la charge imposée par mes appareils dans le VR en requiert 30. Pour régler le problème, le Multiplus utilisera les 15 A du camping et comblera la différence en puisant dans la batterie. Lorsque je n’aurai plus besoin d’une telle puissance et que la situation reviendra à la normale, il rechargera la batterie avec le courant du camping.

Entre les panneaux solaires et le centre nerveux qu’est le Multiplus, un contrôleur de charge de type MPPT (Maximum Power Point Tracking) module également l’énergie venant des panneaux solaires. Comme ces panneaux sont branchés en série, leur tension nominale est donc doublée, soit 24 V. La batterie ne requérant que 12 V, le chargeur MPPT utilise le surplus de tension pour augmenter l’intensité disponible. La batterie se recharge donc à plus grande vitesse, une opération d’ailleurs facilitée par son BMS intégré.

Si je n’avais installé qu’un seul panneau solaire, j’aurais probablement opté pour un contrôleur de charge de type PWM (Power Width Modulation), beaucoup moins onéreux et qui fonctionne comme un simple interrupteur. Si la batterie a besoin d’énergie et que le panneau solaire en fournit, il laisse passer le courant, même si celui-ci est de plus faible tension (à cause d’obstacles ou d’un temps nuageux). La batterie doit donc se contenter de cette ration.

La sophistication des algorithmes du contrôleur MPPT de Victron le rend, selon les données de la compagnie, 40 % plus efficace qu’un autre de type PWM alors qu’autres MPPT de marques différentes affichent une efficacité généralement de 30 % supérieure.

Il est également possible de modifier les paramètres du contrôleur MPPT Victron et de mesurer son apport énergétique à partir d’un téléphone intelligent grâce à une appli utilisant le protocole de communication Bluetooth.

D’autres éléments interviennent également dans le fonctionnement du système électrique que je viens de décrire. Par exemple, chaque fois que démarre le moteur du véhicule, l’alternateur de celui-ci pousse vers la batterie toute l’énergie qu’il peut produire. Cette charge à haut régime (200 A/h) ne peut nuire à la batterie, car, une fois rassasiée, celle-ci interrompt tout processus de recharge, aucune surchauffe possible.

Je passe sous silence de nombreux autres bidules assumant diverses fonctions de protection de ce système électrique. Affublés de noms bizarres : shunt, BMV ou Ve Bus, leurs fonctions, qui passionnent les experts, échappent souvent à mon entendement.

Pour l’utilisateur que je suis, ce que je recherche avant tout c’est compter sur un système qui fonctionne sans faille et qui se fait oublier. Conséquemment, le seul appareil qui m’intéresse vraiment et dont le rôle est de m’informer et de me rassurer est l’écran du Color Control GX installé près du plafond à l’avant du véhicule. Il suffit d’appuyer sur un bouton pour que plusieurs icônes indiquent ma consommation du moment, l’état de mes réserves et d’où provient l’énergie.

Voici ce que donnait l’écran du CCGX sur l’état du système par une journée où le ciel était couvert de nuages. Le VR, stationné sur bord de la rue, non branché au courant de secteur (Grid 0 w ) dépensait 15 w car l’onduleur, prêt à prendre la relève à tout moment, fonctionne en permanence. À  13.2 V, la batterie était chargée à bloc, tandis les appareils sur courant continu consommaient 2 w. Quant aux panneaux solaires, ils produisaient 17 watts, pour combler les besoins. Habituellement, un série de points mobiles indique le flux de circulation entre l’icône des panneaux solaires et la batterie. Cependant, lorsque l’apport énergétique glisse sous les 30 watts, l’appareil n’indique pas le sens de la circulation du courant.

N’oubliez pas l’adresse à utiliser pour me joindre pour toute question ou commentaire s’éloignant du sujet du jour : plaquerre@campingcaravaningmag.ca.