Le 1er novembre dernier, j’annonçais sur ce blogue, dans un billet intitulé «Recherche et développement», mon intention de faire installer sur mon prochain véhicule récréatif, un système de gestion de l’énergie électrique sortant de l’ordinaire. En fait, aujourd’hui, en y regardant de plus près, de je ne crains pas d’affirmer que le Sprinter Safari Condo que je conduis depuis le 20 novembre est probablement le seul VR au Canada et même en Amérique du Nord à disposer d’un système aussi sophistiqué et performant.

Depuis le moment où je publiais ces lignes, j’ai été inondé de questions provenant de personnes à la recherche de moyens pour améliorer leur autonomie électrique. Encore la semaine dernière, alors que je participais au Rassemblement d’ouverture de la FQCC à Brome, cinq ou six caravaniers m’ont abordé pour en savoir plus sur mon installation. Voilà pourquoi, aujourd’hui, j’ai décidé de sortir du mutisme où je m’étais confiné.

Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt alors que mon texte de novembre finissait par les mots «à suivre»? Simplement parce qu’il m’a fallu du temps pour comprendre et maîtriser cette technologie sophistiquée, mais surtout l’expérimenter et l’évaluer. D’ailleurs, à quelques reprises durant l’hiver, j’ai dû consulter des techniciens chevronnés afin de corriger quelques petits bogues de programmation m’agaçant au plus haut point.

Ça y est, je viens de dévoiler une caractéristique importante de ce système. Lorsque l’on évoque des bogues, ce concept sous-entend programmation et algorithmes. Maintenant, vous savez que le système dont je parle se situe dans la chaîne évolutive, à des lustres de ceux utilisant des batteries traditionnelles produisant de l’énergie grâce à des réactions chimiques très basiques.

Reconnaissons-le, encore aujourd’hui, la plupart des accumulateurs vendus reposent sur une technologie vétuste dont les origines remontent presque au milieu du XVIII^e siècle. Pourtant les spécialistes en marketing de l’industrie du VR n’en finissent pas de qualifier nos véhicules de modernes et de remplis de technologies de pointe. Quel paradoxe!

C’est à la suite d’une visite à l’usine Pleasure Way à Saskatoon, Saskatchewan, que, pour la première fois, j’ai appris l’existence de batteries nommées LiFePO4 qui signifie lithium, fer, phosphate. Accumulateurs ultramoderne le LiFePO4, qu’on les appelle également LFP, pour lithium ferrophosphate, permet d’emmagasiner plus d’énergie qu’une batterie ordinaire tout en étant d’environ 70 % moins volumineuse et moins lourde. Sa durée de vie est également considérablement plus longue que celle d’une batterie traditionnelle.

Dans les meilleures conditions d’utilisation, une batterie plomb-acide, au Gel ou de type AGM (Absorbing Glass Material) rendra probablement l’âme après 400 à 600 recharges, tandis que d’autres de qualité inférieure seront déclassées après aussi peu que 250. De son côté, dans les meilleures conditions, une LifePO4 pourra en supporter jusqu’à 5 000. Mais là n’est cependant pas là son avantage le plus important.

Complètement chargée, une batterie normale affiche un voltage d’environ 12,6 -12,7 volts. Une LiFePO4 grimpe à 13,41 V, mais c’est surtout quand vient le temps de l’utilisation que les deux se différencient vraiment. Dès qu’on la sollicite, la batterie conventionnelle peine rapidement à maintenir la tension de 12 V requise par le fonctionnement d’appareils à courant continu. De plus, il faut veiller à ne pas décharger ces batteries à moins de 50 % de leur capacité nominale et, à ce moment, leur voltage est descendu aussi bas que 10,5 V (sous ce point limite, la batterie devient irrémédiablement endommagée et doit être remplacée).

Cela revient donc à dire qu’une batterie de 160 ampères/heure ne fournira en réalité que 80 A/h véritablement utilisables. De son côté, même déchargée à 90 % une LIFePO4 présentera encore un voltage de 11 V.

Pour illustrer différemment cette différence, prenons pour exemple un coureur de marathon. Chacun des pas de son parcours exigera la même quantité d’énergie, du premier au dernier. Pourtant, notre coureur trouvera son premier pas nettement plus facile que son dernier. Après 42 kilomètres de course, vidé de son énergie, chacune de ses dernières foulées représentera pour lui une véritable torture d’endurance. De la même façon, une batterie traditionnelle pour fournir les 12 volts requis par le fonctionnement des appareils s’épuisera de plus en plus rapidement au fur et à mesure que son voltage interne diminuera.

Autre facteur intéressant à mentionner, une LiFePO4 intègre dans sa structure un BMS (Battery Management System) dont les algorithmes prévoient deux points d’interruption de son fonctionnement : un premier, en cas de voltage trop élevé et un second lorsqu’elle passe sous le seuil de 11 V.

De plus, une LiFePO4 peut être chargée beaucoup plus rapidement, et ce jusqu’à pleine capacité, comme une bouteille d’eau que l’on remplit à ras bord. À l’opposé, reliée à un chargeur intelligent, une conventionnelle verra son processus de charge modulé afin de prévenir qu’elle se mette à bouillir. Ainsi, en atteignant 80 % de sa capacité maximale le chargeur diminue automatiquement la quantité d’énergie dorénavant versée dans la batterie.

En résumé, comparée à une batterie conventionnelle, une LiFePO4 procure le double d’énergie, occupe beaucoup d’espace tout en étant moins lourde. Elle se recharge rapidement à très haut régime, est complètement scellée, peut être installéé dans toutes les positions et ne nécessite aucun entretien. Malheureusement, pour l’instant, son prix constitue son plus gros handicap. Ainsi, une LiFePO4 de marque Victron de 160 A/h se détaille plus de 3 000 $.

La semaine prochaine, après la batterie je vous présenterai les autres composantes essentielles du système. D’ici là, n’oubliez pas l’adresse à utiliser pour me joindre pour toute question ou commentaire s’éloignant du sujet du jour : plaquerre@campingcaravaningmag.ca.