Allergique au biodiesel ?
Cette semaine, un courriel reçu de bbray1952, un lecteur assidu de ce blogue, m’informait que son véhicule récréatif, un Pulse 2010 de Fleetwood, monté sur une plateforme Sprinter de Mercedes, présentait un auto-collant près de l’embouchure pour faire le plein. On pouvait y lire que l’usage du carburant biodiesel était proscrit pour ce véhicule. De retour d’un périple de plus de 12 000 km dans le sud-ouest des États-Unis, il avait à maintes reprises rencontré des stations-service offrant ce carburant à la clientèle et la chose l’inquiétait.
Sur le coup, je fus assailli par la même crainte. J’avais encore en mémoire que, lors de l’achat de mon premier Safari Condo à coquille Sprinter, Mercedes-Benz m’avait averti de ne pas rouler au Mexique, car trop de souffre contenu dans le carburant diesel de ce pays aurait causé l’obstruction et le bris des convertisseurs catalytiques. À défaut de me confirmer à cette consigne, la réparation n’aurait pas été couverte par la garantie du véhicule. Après les routes du Mexique, celles des États-Unis me seraient-elles à leur tour interdites ? Inutile de préciser que j’ai rapidement commencé à fouiller la question.
Depuis quelques années, un nouveau carburant est offert pour les moteurs diesels circulant sur les routes d’Amérique du Nord. On le nomme biodiesel par opposition au précédent qualifié de pétrodiesel. Sa production industrielle débuta en 2000, alors que les États-Unis commençaient à s’inquiéter de la baisse des réserves pétrolières souterraines, mais aussi d’une trop grande dépendance à des marchés étrangers imprévisibles et souvent hostiles.
Résultat de cette orientation, le prix d’un boisseau de maïs grimpa en flèche. Flairant la bonne affaire, de nombreux agriculteurs du mid-ouest se mirent à cette céréale. Plusieurs états de la ceinture biblique devinrent alors des états popcorn.
Ce que l’on appelle biodiesel est un carburant obtenu par la transformation de certaines céréales (maïs, soja…) de biomasse (résidus de bois…), de gras animal ou d’huile de cuisson purifiée et recyclée que l’on ajoute en proportion variable à du gazole de type pétrolier. Le biodiesel est vendu en quatre concentrations différentes nommées B2, B5, B20 et B100 selon le pourcentage de matières organiques qui s’y trouve. Supposément moins néfaste pour l’environnement, il semble bien qu’il ne convienne pas à tous les moteurs. Après une hausse des allergies alimentaires chez les humains, voilà que celles-ci touchent maintenant les moteurs. Décidément !
Après des recherches sur différents sites officiels de compagnies automobiles et d’organismes dédiés au biodiesel, après avoir discuté et rencontré des experts techniques de Mercedes-Benz, voici ce que j’ai trouvé.
Mercedes affirme que ses moteurs diesels de dernière génération, communément appelés Bluetech, ont de la difficulté à digérer le biodiesel. Cependant, cette réponse n’est pas aussi catastrophique qu’il n’y paraît. L’interdiction ne s’applique toutefois pas au biodiesel de catégorie B2 ou B5. Seul le B100 est absolument interdit. Oubliez donc l’idée de recycler votre vieille huile à patates frites.
Quant au B20, Mercedes fait preuve d’une certaine ouverture. Sachez que B20 ne veut pas dire que ce biodiesel contient automatiquement 20 % de matière organique. Dans la réalité, ce pourcentage varie de 6 à 20 %. Avenant que vous soyez obligé de faire le plein et que le seul carburant à votre disposition soit du B20, n’hésitez pas à l’utiliser… une fois n’est pas coutume. La chose serait plus problématique si la seule station-service à laquelle vous aviez accès vous limitait à constamment rouler au B20.
Comme un caravanier se déplace fréquemment, il y a fort à parier que le prochain poste de ravitaillement soit plus polyvalent en matière de carburant. Bien sûr, avant de se procurer un Sprinter, un résident du Nebraska, du Kansas ou du Minnesota dont le fourgon servirait à livraison du courrier dans la ville devrait y penser à deux fois avant d’acheter un Sprinter. Pour un moteur tournant la majorité du temps au ralenti, du biodiesel B20 serait néfaste au plus haut point.
Heureusement, notre réalité est bien différente. Nous roulons à bonne vitesse sur l’autoroute, ce qui permet au moteur et aux composantes de la tubulure d’échappement d’atteindre une température de fonctionnement idéale, contrairement à un autre tournant au ralenti. Conséquemment, les dépôts qui pourraient se faire sur les injecteurs ou obstruer les filtres sont généralement facilement détruits ou expulsés. Considérant la frugalité des véhicules Sprinter, les probabilités sont grandes qu’au moment de faire le plein suivant, vous ayez traversé l’état et soyez rendus dans un autre où il sera plus facile de trouver du pétrodiesel ou du biodiesel B2 ou B5.
Maintenant que mes démarches m’ont rassuré, dans deux semaines, je roulerai aux États-Unis, d’autant plus que seulement 234 stations-services vendent du B20 sur les 18 481 qui offrent du diesel. J’avoue cependant que je porterai une plus grande attention au message de l’autocollant sur la pompe
Ces deux dernières semaines, j’ai omis d’indiquer l’adresse pour un commentaire ou une question ne se rapportant pas directement au sujet de ce billet. Toujours intéressé à vous lire, je vous souligne que si bbray1952 ne m’avait pas écrit, je ne sais pas quel aurait été le propos du texte que vous venez de lire. Je vous rappelle donc, une fois de plus, cette adresse : plaquerre@campingcaravaningmag.ca
Merci pour l’info. Toujours petinente!
Et dans deux semaines, vous roulerez dans quel véhicule?
Ça y est? Ce sera le tout neuf et dernier de Safari-Condo, le pro master?
Qu’est ce que vous voulez dire par la frugalité du sprinter . Chez fait 140000 km avec le mien et j’ai une moyenne de 13.5 l/100km toute route confondu . Est ce beaucoup c’est un Leisure travel 3500
2008 serinity
Pierre Blais de Amigos Rodantes a parcouru le Mexique avec son Sprinter diesel l’hiver dernier, sans aucun problème. L’ordinateur du mécano mexicain a même reconnu le châssis américain et le mécano a pu faire les ajustements requis. Au pire aller, on ne fait pas un plein entier de bio-diesel, il suffira d’arrêter un peu plus loin…
je me demandais ce qui motive encore quelqu’un a vouloir acheter un moteur diesel? cout d’achat plus eleve, cout de carburant plus eleve et cout d’entretien plus eleve. Donc ca doit etre la performance alors. Moins forte consommation et couple plus eleve. Combien de couple un vehicule de moins de 4500kg a t-il vraiment besoin? Les « nouveaux » moteurs a essence plus performant obtiennent un couple plus qu’adequat dans la majorite des situations. J’en conclus que le choix en est un de perception et d’insecurite face a la rare situation ou on aurait a gravir une pente a une vitesse reduite . Eclairez moi si je n’ai pas compris quelque chose au marketing du plus gros, plus fort et plus vite.
Denis Cayer,
À 13,5 l/100, votre Freedom Serenity 2008 sur Sprinter affiche déjà une consommation plus que raisonnable. Bien peu de VR construit sur un châssis 3500 à roues arrières jumelées dont la masse autorisée en charge dépasse 5 000 kg peuvent se vanter de consommer si peu. D’ailleurs ceux qui conduisent un VR de gabarit similaire, mais avec moteur à essence, doivent être envieux de votre performance.
En 2010, Mercedes a lancé une nouvelle version de son moteur 3,0 litres pour lui accoler l’appellation BlueTEC. Ce moteur demande que l’on ajoute de l’urée pour contrer les émissions toxiques. De plus, le raffinement technologique de celui-ci a permis d’en abaisser la consommation de carburant tout en augmentant sa puissance et son couple. Il est donc passé de 154 cv et 280 livres de couple à 188 cv et 325 livres, une différence importante.
Quant au Sprinter que je viens de me procurer, il est mû par un simple quatre cylindres lui aussi turbocompressé et couplé à une boite à sept rapports. Comme il s’agit d’un modèle 2500 à roues simples, dont la masse en charge n’est que de 3 878 kg, j’ai la certitude qu’une fois la période de rodage terminée, j’obtiendrai une consommation sous les 9 l/100. Mon objectif est de 8,5.
marc,
Durant tout l’été qui vient de se terminer, j’ai facilement trouvé du carburant diesel à prix moindre que l’essence ordinaire, quelque fois même à plus de 10 cents le litre de différence. S’ajoute à cela un meilleur kilométrage au litre et, sur un moteur de petite cylindré, des coûts d’opération pas si différents entre les deux motorisations.
Vous avez raison, les nouveaux moteurs à essence, recourant de plus en plus au turbocompresseur, présente une puissance et un couple intéressants. Cependant, de tels moteurs requièrent la majorité du temps de l’essence super, ce qui ajoute plusieurs cents à chaque litre dépensé.
Quant aux moteurs récents, plus raffinés que leurs prédécesseurs, ils profitent également d’un meilleur couple. Toutefois, ce couple se développe à régime beaucoup plus élevé que sur un moteur diesel. Souvent il faudra que le moteur à essence tourne aux environs de 3 800 tours pour développer cette puissance alors qu’un diesel le fera à partir de 1 400 tours/minute.
Certes, un véhicule, qu’il soit à essence ou à diesel, parviendra toujours à grimper une côte, si abrupte soit-elle. Cependant, le moteur diesel n’aura pas à rétrograder à de multiples reprises pour atteindre le sommet. Conséquemment, sa boite de vitesse ne s’en portera que mieux.
Loin de compenser un besoin de sécurité, le choix d’un moteur diesel répond avant tout à un plaisir. D’ailleurs, en terminant, je vous souligne que le moteur sous le capot de mon Sprinter, avec ses 2,1 litres de cylindrée est bien loin de ce que vous qualifiez de «marketing du plus gros, plus fort et plus vite». Personnellement, je préfère reformuler et compléter de ce que vous dites de la façon suivante « marketing du plus petit, de la force plus efficace, d’une vitesse similaire, avec en prime plaisir et économie»
Paul,
Concernant le prix du diésel, $0.10/litre moindre que l’essence régulière, une telle situation est pour le Canada pendant la période estivale. Des que les temps froids arrivent le prix du diésel augmente et souvent pendant l’hiver il coute $0.10 de plus que l’essence.
Quand aux USA présentement le prix du diésel est de US$0.30 à US$0.75 par gallon américain de plus que l’essence. Au cours de l’hiver, l’écart augmente encoreplus.
Je prend possession d’un nouveau sprinter 3500 Leisure unity24cb cette semaine . Je vous tiendrai au courant de ma consommation puisque je la calcule toujours à partir du gps sur une longue période et dans différentes conditions je parcourt entre 15 et 20000 km par année
merci pour votre reponse m. Laquerre…un jour peut-etre! Je suis maintenant un sceptique confondu.
Bonsoir,
Je ne peux que reprendre ce que j’écrivais au printemps, alors que le véhicule en est maintenant à 24 000 km(premier entretien à 25 000 km), toujours à 9 litres/100 km, toujours aussi plaisant, après le voyage en Louisiane, dans les Appalaches, une virée à Tadoussac, etc.:
«Jean-Claude Paquet dit :
17 mars 2015 à 6:48
Bonjour,
Pour être propriétaire d’un Safari Condo Sprinter 2014, avec cet ensemble moteur Diesel transmisssion 7 vitesses, avec 12 000 km au compteur, je peux attester de la puissance et surtout du couple plus que suffisant de cette combinaison, de sa douceur et du plaisir à conduire ce véhicule. La consommation: 9 litres/100 km sur cette période.! Amateurs de VW depuis longtemps, lorsque nous avons voulu passer d’un Eurovan Camper 1999, avec moteur VR6, que nous avons adoré, à un Safari Condo, pour des raisons de confort, fiabilité, renouveau etc, nous aurions pu choisir un GMC Savanna, ou attendre un Ram Promaster. Nous avons choisi la qualité Mercedes et Safari Condo, dans un modèle (LX) de style Westfalia, à l’européenne, pour les voyageurs,cyclistes et amateurs de plein air que nous sommes!
À chacun son VR, selon ses goûts et critères, sachant qu’un tel véhicule constitue un certain luxe et que son choix ne relève pas uniquement de la rationalité ou de savants calculs!
Pour notre part, nous le sortons de son entreposage le 1er avril, direction la Louisiane, pour quelques semaines. Pour la suite, on verra,!…
Bonne saison à tous!
Jean-Claude»
À mon humble opinion, je trouve presque illogique de dépenser autant de $ à acheter un si petit véhicule à moteur diesel afin d’économiser sur la consommation !
Voyons donc Paul, je sais que vous êtes bandé sur les moteurs diesel, je le comprenais tout à fait lorsque tu avais ton gros monstre de 41 pieds, mais de là à avoir un diesel pour un minuscule vr de ± 20 pieds… c’est quoi la logique de cette économie ?
j aimerais avoir l opinion de propriétaires de winnabago Vegas classe A, j hesite a acheter ce modele 25 pieds, ou bien un model sprinter diesel de 24 pieds.
À Denis,
Concernant le Sprinter Diesel 24 pieds, je peux vous assurer que ce véhicule est facile et très agréable à conduire. Il est aussi très fiable et sa consommation tourne autour des 15 litres au 100 kilomètres. Pour un véhicule de 5000 kg, c’est très bien. Tel que mentionné par M. Laquerre dans ce bulletin, j’arrive d’une tournée de 12 000 km dans le sud ouest américain et tout a été à merveille. J’ai aussi fait un voyage en Alaska de 24 000 km en 2011 et deux descentes en Floride.
Ce que à quoi il faut se résigner avec ce genre de véhicule est le fait qu’il faille mettre du carburant environ aux 450 km dû au fait que le réservoir est de 100 litres. Donc lorsque l’on est habitué à passer à la pompe au 600 ou 700 km, c’est un peu plate surtout que rouler au diesel demande plus de planification pour les ravitaillements que pour l’essence qui elle est disponible dans toutes les stations sans exception. Il faut aussi tenir compte de la capacité de chargement de ce type de véhicule pour ne pas se retrouver en surcharge.
Pour ce qui est du Vegas, il est plutôt produit par Thor et non par Winnebago comme vous le mentionnez. J’ai aussi un intérêt pour ce véhicule depuis sa sortie, il est vraiment très beau avec son immense parebrise arrondi et la très bonne visibilité qu’il offre, j’aime aussi la finition intérieure. Bien que les besoins et les goûts de chacun sont souvent bien différents, je trouve que la version 24.1 est la plus intéressante.
J’ai toutefois quelques points qui pour ma part ne militent pas en sa faveur.
La douche est vraiment minimaliste et le maniement de la porte d’accès à la salle de bain – douche est un peu complexe et très très encombrant.
Le marche pied intégré à même la carrosserie m’apparaît un peu bas et avec son empattement de 188′, j’aurais peur d’accrocher dans des endroits accidentés ou aux embarquements des traversiers.
Le Vegas est équipé d’un FORD Triton V10 de 6,8L mais qui développe 305 hp contrairement au Triton V10 de 362 hp de la majorité des modèles classes A sur le marché. Il est aussi monté sur le chassis E350 ce qui limite sa capacité de chargement. N’hésitez pas à consulter l’auto collant que l’on retrouve sur tous les motorisés pour en connaître le CCC et de juger par vous même si cela répond à vos besoins.
Pour le reste, c’est un véhicule très intéressant lorsque l’on est capable d’accepter ces contraintes ou plutôt mes appréhensions.
Bonne réflexions.