Des normes et des hommes
Avant de commencer ce troisième article sur le comportement routier d’une caravane et l’apport que peut représenter un contrôleur de louvoiement électronique, j’ai pris la peine de relire cinq autres articles touchant le remorquage, écris et mis en ligne sur ce blogue plus tôt cette année.
Ce faisant, je désirais m’assurer que, malgré un sujet très proche, mon texte d’aujourd’hui ne constituerait pas une répétition de mes textes précédents. Cette démarche m’a rassurée, si le sujet était est même, les propos s’avéraient complémentaires. D’ailleurs, je vous invite à relire ces textes que vous trouverez archivés dans la colonne en bas à gauche, le premier ayant été publié le 18 février 2018.
Dans un de ces textes, je mentionnais une pseudo norme circulant dans l’industrie, mais pour laquelle je ne parvenais pas identifier une assise scientifique solide. Aujourd’hui encore je n’ai toujours pas trouvé ce fondement et je ne crois pas que j’y arriverai puisque cette norme n’existe pas. Cela ne l’empêche pas d’être souvent citée à gauche et à droite.
Plusieurs éléments sèment le doute sur son existence réelle. Tout d’abord, ce que l’on entend le plus souvent à propos de cette norme est que la masse reposant sur le timon d’une caravane ou d’une remorque doit représenter 10 à 15 % du poids total du véhicule tracté. À l’occasion, certains parlent également de 9 à 15 %. Pensons-y un instant, l’écart entre 10 et 15 est de 50 % et dans le cas de 9 et 15, il atteint 66,7 %. Une véritable démarche scientifique, pour être crédible, pourrait-elle vraiment tolérer un écart de 66,7 % ? Il me semble que le qualificatif « scientifique » est indissociable d’autres notions comme la précision et la rigueur. Quelle crédibilité accorderiez-vous à un individu auquel vous demandez son poids et qui répondrait peser entre 120 et 200 livres ? Pourtant son écart serait le même que celui utilisé pour le poids au timon.
Voulant connaître le fin mot de cette histoire, j’ai consulté le catalogue des normes édictées par la respectée SAE (Society of Automotive Engineers) fondée par Henry Ford. Celle-ci effectue toute sorte d’essais sur la résistance des matériaux et accessoires reliés à l’industrie automobile au sens large ainsi que sur le comportement routier des véhicules qui circulent sur nos routes. La SAE a à son actif des milliers de normes respectées et appliquées par l’industrie.
À l’occasion, dans les travaux de la SAE, j’ai trouvé la mention d’un poids au timon dans les pourcentages mentionnés ci-haut. Chaque fois cependant, cette mention constituait un paramètre de la situation des véhicules mis à l’essai, au même titre que la température, le degré d’humidité lors des essais ou encore la description des véhicules.
Je n’ai toutefois rien trouvé d’une quelconque méthode pour en arriver à la norme de 10-15 %. Comme la SAE vend à l’unité chacune de ses normes à un prix variant d’une trentaine à près de cent dollars américains, vous comprendrez que j’aie décidé de ne rien acheter.
Le défaut des légendes urbaines est qu’elles ont la vie dure et que, reposant que des à peu près et de fausses interprétations, il devient très ardu de leur couper la tête. J’ai personnellement discuté avec un constructeur de caravanes qui était persuadé que la norme de 10 à 15 % était imposée aux constructeurs par le DOT (Department of Transport) américain. Il m’est impossible d’acquiescer à son opinion et voici pourquoi.
Lorsqu’une norme gouvernementale est imposée à l’industrie, dans ce cas précis, les constructeurs de caravanes, elle leur fait obligation de la respecter. À défaut de s’y conformer, ils ne pourront obtenir l’homologation de leurs produits et devront fermer boutique.
Pourtant, aux États-Unis, il est une entreprise nommée Bowlus, qui construit et vend des caravanes dont le poids au timon représente seulement 6 % de la masse totale du véhicule, ce dont la compagnie est très fière. Pourtant, si une norme gouvernementale existait, Bowlus ne pourrait pas mettre ces caravanes en vente. Force est donc de reconnaitre que le 10 à 15 % ne peut pas être une norme gouvernementale.
Maintenant que le mystère est percé et le mythe est démoli, pourquoi le concept du 10 à 15 % de la masse sur le timon est-il encore aussi répandu ? Quelles conséquences l’écart entre 6 (Bowlus), 15 % et quelques fois plus, peut-il avoir sur le comportement routier du véhicule tracté ? Voilà ce que j’aborderai dans un autre blogue publié dans les prochaines semaines.
Effectivement il n’y a pas de normes officiel sur poids au timon mais il y a quand même des normes officiel sur les charges. Au Québec le Règlement sur les normes de charges et dimensions peux être appliquer pour le poids au timon. Voici un exemple, mon ancienne caravane avait un PNBV de 9955 lbs et deux essieux d’une capacité de 4400 lbs chacun. Alors pour respecter les normes de charge, PNBV 9955 lbs moins 8800 lbs (capacité des essieux) il doit donc y avoir 1155 lbs au timon (12% environs) Mais les fabricants voulant sauver quelques dollars ont installé des pneus avec une capacité de 2000 lbs chacun. Alors pour suivre la réglementation, je devait respecté la capacités des pneus. PNBV de 9955 lbs moins 8000 lbs (2000 lbs X 4 pneus) je dois finalement avoir lbs au timon (près de 20%)
Mais qui utilise le maximum du PNBV d’un VR ? Je serait porter à dire la majorité des caravaniers ! Sur la balance, moi qui pensait voyagé léger, ma caravane était à 9800 lbs, j’imagine que le constructeur a sous estime le poids à vide (question marketing).
Donc pas de norme officiel de poids au timon mais bien une norme dicté par les composantes que les fabricants installe. J’imagine que le 10-15 % viens de là, car des essieux et pneus trop petits pour le PNBV des véhicules semble la »normes » chez les fabricants.
En plus de la norme sur le poids il y a aussi dans la loi le fait qu’une charge ne doit pas déstabilisé un véhicule. J’imagine que vous aller en parler lors de vos prochains blogues.
GMC Canada reommande aussi la norme de 10-15% …
http://fr.gmccanada.ca/gmc-life/tongue-weight-and-safe-towing.html
Ça me semble pas une norme inventée, je viens de renouveler mon camion et je confirme ce que Grenou avance. C’est écrit textuellement dans le livre de mon camion. Quand à aller jusqu’à 20%, c’est un chiffre qui correspond à une caravanne à sellette. Vous voulez régler cette éternelle question: allez sur une balance publique et peser votre véhicule tracteur avec une mesure sur chaque essieu, et faite le même exercice avec votre grément au complet avec encore une mesure par essieu. Je l’ai fait avec mon ancien véhicule, et je ne me pose plus de questions. Tant qu’à être sur le sujet, la FQCC devrait faire pression sur le MTQ, pour qu’on puisse utiliser les balances publiques lorsqu’elles ne sont pas utilisés par les contrôleurs routiers. Dans le moment, les écriteaux nous indiquent que ce n’est pas permis. Après tout, ces équipements on les a payé. C’est une question de sécurité selon moi, et ce serait un immense service à rendre aux caravaniers.
Le 10 à 15% de poids sur la pin vient surtout de l’expérience de ceux qui remorquent depuis longtemps.
Nous nous sommes aperçus que la remorque était plus stable si nous avions au moins 10% du poids de la remorque sur la pin. Et que la plupart du temps, quand un type avait une remorque qui louvoyait et que les essieux étaient OK, nous avions juste à déplacer la charge dans la remorque pour en avoir plus sur la pin et le louvoiement cessait. Nous avons fait des tests en prenant la peine de peser la pin et la plupart du temps, tout était OK dès que nous avions 10% du poids sur la pin.
Ceci était valable sur des remorques qui n’étaient pas marginales comme plusieurs roulottes dont il est question ici.
Ça fait 55 ans que j’ai des remorques conventionnelles avec des capacités variant de 12 tonnes à 1500 livres, et ce 10% minimum s’appliquait à chacune.
Et come l’écrit Grenou2009, c’est aussi une norme recommandée écrite dans mon manuel d’opérateur de mon camion.
https://saaq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/publications/remorques-fabrication-artisanale.pdf
Page 7, il est dit que l’on doit avoir de 10-15% sur le timon.
Est-ce que la SAAQ se base sur des légendes urbaines, j’en doute.
Martin Leduc,
La SAAQ ne serait pas le seul organisme de l’État à se satisfaire de «on-dits». Je vous réfère au texte que je publiais sur ce blogue le 1er octobre 2017 où je parlais de la façon de calculer la TVQ lors de la vente d’une autocaravane usagée. Dans ce cas précis, la légende urbaine provenait de Revenu Québec alors que la SAAQ se contentait de l’appliquer sans aucune vérification de son fondement.
Quant aux autres commentaires, sachez que je suis bien au courant de ce que préconisent les constructeurs automobiles nord-américains. Avant d’écrire sur ce sujet, j’avais fait mes devoirs et lu énormément de consignes de sécurité véhiculées tant par les fabricants d’autos que par d’organismes plus officiels comme la SAAQ et différents ministères des transports du continent.
Si vous relisez attentivement ce que j’ai écris cette semaine, je ne nie pas l’existence de telles recommandations. Je déplore plutôt quelles ne s’appuient pas sur un fondement scientifiquement démontré. Comme promis, j’y reviendrai prochainement
Pour le fondement scientifique, je vous l’accorde, après plusieurs recherches, j’en viens à la conclusion qu’il s’agit d’une recommandation qui viens des années antérieures à 1960 basé sur l’expérience tel que démontré sur ce vidéo.
https://youtu.be/i2fkOVHAC8Q
Puisque tous s’explique par les mathématiques, un ingénieur ou physicien pourrait mathématiquement expliquer les fondement des forces en questions. Bonne année à vous et votre femme.Au plaisir de vous relire.
Primo, je ne suis ni ingénieur et encore moins physicien… 😉
Par contre, je comprend assez bien la raison de la « recommandation » du 10 à 15%. En passant, ce n’est pas une « norme ». Le 10 à 15 % est simplement pour s’assurer que le centre de gravité de la roulotte est le plus en avant possible (sans excéder la masse autorisée sur l’attelage et la masse maxi en charge du véhicule tracteur) du centre de pivot de la roulotte pour le louvoiement. Ce centre de pivotement est situé en plein centre des essieux ou de l’essieu dans le cas d’un seul essieu. Plus le centre de gravité est en avant du centre de pivotement, plus la roulotte (ou remorque sera stable). Simple question de géométrie et de physique. Posez-vous la question suivante: Pourquoi les « vans » des gros poids lourds sont-elles si stable et ne louvoient pas sur la route ? Parce que les roues sont situées pratiquement à l’arrière de la remorque et que le tracteur porte presque 50% de la masse totale de la remorque. Le centre de gravité de la remorque est très loin en avant des essieux.
Je ne sais pas si je suis assez « clair » mais c’est l’explication. Et une question de gros bon sens… 😉